{"id":9308,"date":"2016-06-22T08:42:20","date_gmt":"2016-06-22T11:42:20","guid":{"rendered":"http:\/\/dana.com.br\/canaldana\/?p=9308"},"modified":"2016-06-22T08:42:20","modified_gmt":"2016-06-22T11:42:20","slug":"turbo-a-sobrepressao-temporaria-e-a-potencia-efetiva","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dana.com.br\/canaldana\/2016\/06\/22\/turbo-a-sobrepressao-temporaria-e-a-potencia-efetiva\/","title":{"rendered":"Turbo: a sobrepress\u00e3o tempor\u00e1ria e a pot\u00eancia efetiva"},"content":{"rendered":"<p><em>BestCars<\/em><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Qual seria a explica\u00e7\u00e3o para pot\u00eancias e torques medidos em dinam\u00f4metro de carros turbo sempre serem maiores que os divulgados pelo fabricante? Por exemplo, o Volkswagen Up TSI com 105 cv divulgados apresentou mais de 130 cv no dinam\u00f4metro. O mesmo vale para o Golf GTI: a VW divulga 220 cv e medi\u00e7\u00f5es mostram perto de 260 cv. Seria erro de dinam\u00f4metro?<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>A nosso ver, essas diferen\u00e7as n\u00e3o est\u00e3o relacionadas a erros de dinam\u00f4metro ou de condi\u00e7\u00f5es de medi\u00e7\u00f5es. Claro que h\u00e1 diferen\u00e7a entre equipamentos e modos de medi\u00e7\u00e3o, como temperaturas do ar ambiente e do motor e press\u00e3o atmosf\u00e9rica. No caso de motor turboalimentado, elimina-se a influ\u00eancia da press\u00e3o atmosf\u00e9rica ou da altitude: ao contr\u00e1rio do motor de aspira\u00e7\u00e3o natural, a press\u00e3o em seu coletor de admiss\u00e3o com abertura total de borboleta \u00e9 sempre a mesma, devido ao trabalho do turbocompressor, enquanto nos motores aspirados a press\u00e3o \u00e9 a ambiente, que sofre varia\u00e7\u00f5es. Em S\u00e3o Paulo, SP, por exemplo, um motor aspirado rende entre 13 e 19% menos pot\u00eancia que ao n\u00edvel do mar por causa da menor press\u00e3o atmosf\u00e9rica em altitude maior.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Se n\u00e3o \u00e9 o dinam\u00f4metro, o que pode ser? Nossa aposta: a maioria dos ve\u00edculos turbo atuais usa a estrat\u00e9gia de aumento tempor\u00e1rio da sobrepress\u00e3o (overboost, em ingl\u00eas), que produz um pico de press\u00e3o maior que o necess\u00e1rio para produzir o torque e a pot\u00eancia divulgados. O motivo \u00e9 simples: quanto maior a press\u00e3o de atua\u00e7\u00e3o do turbo, maior a quantidade de ar que chega aos cilindros e, em consequ\u00eancia, mais combust\u00edvel pode ser queimado, produzindo maiores pot\u00eancia e torque.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>A controv\u00e9rsia est\u00e1 no modo de medi\u00e7\u00e3o da pot\u00eancia e do torque m\u00e1ximos que devem ser homologados. Na maioria dos pa\u00edses exige-se que o torque em determinada rota\u00e7\u00e3o (e portanto a pot\u00eancia, que \u00e9 torque vezes rota\u00e7\u00e3o) seja medido em regime constante de rota\u00e7\u00e3o at\u00e9 que o valor se estabilize durante determinado tempo, o que inviabiliza o uso da sobrepress\u00e3o tempor\u00e1ria na medi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Para exemplificar, suponha um motor turbo em dinam\u00f4metro de bancada sendo homologado. Programamos o dinam\u00f4metro para manter 2.000 rpm, n\u00e3o importando a condi\u00e7\u00e3o. Ent\u00e3o requisita-se o m\u00e1ximo torque por meio de um sinal igual ao pedal do acelerador a 100%: nesse momento est\u00e3o sendo gravados todos os dados. Como a rota\u00e7\u00e3o \u00e9 relativamente baixa, temos um intervalo de tempo at\u00e9 que o turbo chegue \u00e0 press\u00e3o de trabalho requerida \u2014 o chamado retardo de a\u00e7\u00e3o do turbo ou turbo lag. Mesmo que leve 3 segundos para que isso ocorra, o que importa \u00e9 o quanto torque o motor produz em regime constante, ou seja, por volta de 1 minuto de funcionamento.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Uma vez que o torque esteja estabilizado, usa-se tal valor como oficial para aquela rota\u00e7\u00e3o. \u00c9 por isso que \u00e0s vezes o fabricante divulga torque m\u00e1ximo a 1.500 rpm, por exemplo, mas ao se dirigir o carro h\u00e1 grande retardo nas respostas mesmo a 2.000 ou 2.500 rpm. Um turbo de pequenas dimens\u00f5es e com grandes in\u00e9rcia e massa conseguiria produzir press\u00e3o m\u00e1xima com apenas 1.500 rpm, mas levaria bastante tempo para atingi-la por causa da in\u00e9rcia.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>E por que o fabricante n\u00e3o pode usar o torque m\u00e1ximo obtido com sobrepress\u00e3o tempor\u00e1ria? Porque \u00e9 f\u00e1cil produzir alto torque em um curto intervalo de tempo, mas dif\u00edcil manter esse torque sem criar outros problemas \u2014 ou mesmo risco de quebras \u2014 por atingir temperaturas excessivas para pist\u00f5es, v\u00e1lvulas de escapamento, catalisadores e outros elementos.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>No passado, quando as press\u00f5es de trabalho do turbo eram controladas por sistemas mec\u00e2nicos, usava-se igual press\u00e3o em qualquer condi\u00e7\u00e3o. Hoje, com a eletr\u00f4nica, consegue-se trabalhar com determinada press\u00e3o e ajust\u00e1-la conforme a condi\u00e7\u00e3o, com aumento (mesmo que moment\u00e2neo) para elevar o desempenho e, sobretudo, obter maior sensa\u00e7\u00e3o de pot\u00eancia. Ou seja, oficialmente o motor tem certos torque e pot\u00eancia, mas pode ter um \u201cextra\u201d na manga.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Voltando ao exemplo did\u00e1tico anterior, digamos que o turbo leve 3 s para atingir a press\u00e3o poss\u00edvel com a sobrepress\u00e3o tempor\u00e1ria, mas ap\u00f3s 20 s a press\u00e3o seja reduzida para garantir n\u00edveis seguros de temperatura. Como o torque divulgado e homologado \u00e9 aquele que se pode obter em longos per\u00edodos, o valor obtido naquele breve per\u00edodo n\u00e3o pode ser considerado.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Nada impede, por\u00e9m, que o ganho seja informado em paralelo aos dados oficiais. Como exemplo, com sobrepress\u00e3o tempor\u00e1ria o motor do Ford Focus ST (cujas curvas aparecem no gr\u00e1fico a seguir, com torque em libras-p\u00e9, padr\u00e3o nos Estados Unidos) eleva seu torque em at\u00e9 7,4% na faixa entre 3.000 e 4.500 rpm, embora n\u00e3o afete o valor m\u00e1ximo, obtido a 2.500 rpm. Em outros casos eleva-se o torque m\u00e1ximo e at\u00e9 a pot\u00eancia: o novo Ford Fiesta ST 200 passa de 200 cv e 29,6 m.kgf para 215 cv e 32,6 m.kgf, o DS3 ganha 2 m.kgf sobre os 24,5 m.kgf e o Porsche Panamera Turbo S passa de 76,5 para 81,6 m.kgf.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>A estrat\u00e9gia da sobrepress\u00e3o tempor\u00e1ria \u00e9 interessante para se tirar o m\u00e1ximo que o motor pode dar em qualquer condi\u00e7\u00e3o. Para longos per\u00edodos em velocidade m\u00e1xima numa Autobahn ou subindo uma serra com o p\u00e9 \u201cembaixo\u201d, opta-se pela press\u00e3o de trabalho que mantenha as temperaturas dos componentes em n\u00edveis seguros. Mas em uma ultrapassagem apertada, por que n\u00e3o liberar um pouco mais de press\u00e3o e obter torque adicional, j\u00e1 que n\u00e3o haver\u00e1 problema de durabilidade?<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>O curioso \u00e9 que poucos fabricantes divulgam esse artif\u00edcio, mesmo sendo uma vantagem \u00e0 imagem do ve\u00edculo. A Volkswagen, por exemplo, nada menciona sobre sobrepress\u00e3o tempor\u00e1ria para os motores do Up e do Golf citados. Talvez a omiss\u00e3o tenha o mesmo motivo pelo qual alguns fabricantes n\u00e3o divulgavam n\u00fameros de consumo, apesar de medi-los para homologa\u00e7\u00e3o: buscavam evitar contesta\u00e7\u00e3o judicial pelos consumidores que n\u00e3o conseguissem atingir aqueles valores.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>O recurso n\u00e3o est\u00e1 restrito a motores turbo. Na Austr\u00e1lia a Ford produz o Falcon V8 com compressor, que usa uma v\u00e1lvula para regular a press\u00e3o de superalimenta\u00e7\u00e3o. Em condi\u00e7\u00f5es normais o motor produz 469 cv e 58,7 m.kgf, mas com sobrepress\u00e3o tempor\u00e1ria chega a at\u00e9 544 cv e 66,3 m.kgf durante 10 s na vers\u00e3o de transmiss\u00e3o manual (voltando a contagem a zero toda vez que se troca de marcha) ou 20 s com caixa autom\u00e1tica. Parece pouco tempo, mas com toda essa pot\u00eancia se passa facilmente de 200 km\/h em 20 s ou usando todas as marchas por at\u00e9 10 s cada.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Detalhe importante dessa divulga\u00e7\u00e3o \u00e9 o \u201cat\u00e9\u201d: o fabricante deixa claro que s\u00f3 se conseguem tais n\u00fameros com temperatura ambiente menor que 16\u00b0C e usando gasolina com m\u00ednimo de 98 octanas RON. Ou seja, o motor do Falcon tenta buscar seu m\u00e1ximo desempenho, otimizando a curva de avan\u00e7o de igni\u00e7\u00e3o junto com a press\u00e3o de superalimenta\u00e7\u00e3o. Contudo, caso a central perceba detona\u00e7\u00e3o (pela alta temperatura ou uso de combust\u00edvel de baixa octanagem) ou a temperatura dos gases de escapamento esteja a ponto de atingir o limite para n\u00e3o derreter o catalisador, entre outras vari\u00e1veis, haver\u00e1 uma redu\u00e7\u00e3o de press\u00e3o.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Por isso, mesmo que o fabricante seja omisso a respeito, n\u00e3o se devem subestimar os ve\u00edculos turbo atuais: n\u00e3o se sabe exatamente quanta pot\u00eancia e torque ele obt\u00e9m em cada condi\u00e7\u00e3o. H\u00e1 hist\u00f3rias famosas de Up TSi (105 cv divulgados com \u00e1lcool) andando mais r\u00e1pido que Honda Civic VTI 1,6 (160 cv) em competi\u00e7\u00f5es legalizadas em S\u00e3o Paulo. S\u00f3 pela altitude o Civic j\u00e1 cai a cerca de 135 cv, enquanto o Up chegaria a 130 cv com sobrepress\u00e3o tempor\u00e1ria, de acordo com algumas medi\u00e7\u00f5es. Considere a diferen\u00e7a de peso e a resposta para qual ganhar\u00e1 est\u00e1 respondida antes mesmo de a corrida acontecer. (BestCars\/Felipe Hoffmann)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>BestCars &nbsp; Qual seria a explica\u00e7\u00e3o para pot\u00eancias e torques medidos em dinam\u00f4metro de carros turbo sempre serem maiores que os divulgados pelo fabricante? Por exemplo, o Volkswagen Up TSI com 105 cv divulgados apresentou mais de 130 cv no dinam\u00f4metro. 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