{"id":8960,"date":"2016-06-09T08:17:46","date_gmt":"2016-06-09T11:17:46","guid":{"rendered":"http:\/\/dana.com.br\/canaldana\/?p=8960"},"modified":"2016-06-09T08:17:46","modified_gmt":"2016-06-09T11:17:46","slug":"montadoras-fazem-dieta-para-cumprir-regras-ambientais-e-elevar-eficiencia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dana.com.br\/canaldana\/2016\/06\/09\/montadoras-fazem-dieta-para-cumprir-regras-ambientais-e-elevar-eficiencia\/","title":{"rendered":"Montadoras fazem dieta para cumprir regras ambientais e elevar efici\u00eancia"},"content":{"rendered":"

The Wall Street Journal<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

Curvados sobre um microsc\u00f3pio que aumenta objetos duas mil vezes, dois engenheiros de um fabricante de pe\u00e7as especiais de alum\u00ednio da Noruega estudam um componente do friso do teto de um ve\u00edculo. Eles acabaram de dar os retoques finais \u00e0 m\u00e3o na pe\u00e7a que vai para um novo cliente automotivo.<\/p>\n

 <\/p>\n

O que os engenheiros veem resume claramente o futuro da produ\u00e7\u00e3o de carros: uma pe\u00e7a que \u00e9 t\u00e3o forte quanto a que ela est\u00e1 substituindo, mas tem pelo menos metade de seu peso.<\/p>\n

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A ind\u00fastria automobil\u00edstica global n\u00e3o est\u00e1 deixando nenhuma mol\u00e9cula intocada em sua busca por maneiras inovadoras e diferentes de reduzir o peso dos ve\u00edculos, numa tentativa de reduzir as emiss\u00f5es de carbono e impulsionar a economia de combust\u00edvel.<\/p>\n

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Padr\u00f5es mais r\u00edgidos sobre a emiss\u00e3o de poluentes e a economia de combust\u00edvel nos Estados Unidos e em muitas outras regi\u00f5es do mundo t\u00eam levado as montadoras n\u00e3o s\u00f3 a usar mais alum\u00ednio como tamb\u00e9m a experimentar outros materiais potenciais, como magn\u00e9sio, a\u00e7o de alta resist\u00eancia, fibras de carbono, madeira compensada e at\u00e9 soja. Para cada 4,5 quilos que elas conseguem tirar de suas m\u00e1quinas, entre 4 e 7 quilos de di\u00f3xido de carbono deixam de ser emitidos na atmosfera.<\/p>\n

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Mas como em qualquer dieta, reduzir o peso na balan\u00e7a n\u00e3o \u00e9 uma miss\u00e3o f\u00e1cil. Novos materiais podem ser caros. Alguns s\u00e3o dif\u00edceis de manusear e outros n\u00e3o funcionam no processo de produ\u00e7\u00e3o automotiva.<\/p>\n

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Talvez o maior desafio seja o pr\u00f3prio ve\u00edculo. A maioria ficou maior e mais pesado. Os carros e utilit\u00e1rios esportivos que circulam nas estradas americanas, por exemplo, aumentaram de peso em at\u00e9 230 quilos nos \u00faltimos 20 anos.<\/p>\n

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“O tamanho vem aumentando em todos os segmentos pelo menos nos \u00faltimos dez anos”, diz Charles Klein, diretor global de estrat\u00e9gia de CO2 da General Motors Co. “Um carro compacto \u00e9 agora quase t\u00e3o grande quanto um carro m\u00e9dio era h\u00e1 dez anos. Estamos vendo tamb\u00e9m muito mais conte\u00fado em um ve\u00edculo, seja por seguran\u00e7a ou outros recursos como uma c\u00e2mera traseira. Tudo isso aumenta o peso”.<\/p>\n

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O carro compacto tradicional foi de 1.150 quilos em 1996 para mais de 1.300 quilos, segundo analistas da empresa de pesquisa e avalia\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos Kelley Blue Book. H\u00e1 exce\u00e7\u00f5es. O utilit\u00e1rio esportivo subcompacto teve uma redu\u00e7\u00e3o de peso. Desde que chegou \u00e0s ruas, em 2011, com cerca de 1.400 quilos, esses ve\u00edculos emagreceram e agora pesam em m\u00e9dia 1.380 quilos.<\/p>\n

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Klein diz que esses n\u00fameros mostram quanto o setor ainda precisa avan\u00e7ar. As montadoras que n\u00e3o reduzirem o peso de seus ve\u00edculos ter\u00e3o dificuldades para cumprir os novos padr\u00f5es Corporativos de Economia M\u00e9dia de Combust\u00edvel que entrar\u00e3o em vigor em 2025 e exigem que as empresas aumentem a efici\u00eancia de combust\u00edvel entre 10% a 20%.<\/p>\n

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Problemas materiais<\/strong><\/p>\n

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O a\u00e7o continua reinando como principal mat\u00e9ria\u00adprima. Cerca de 60% do ve\u00edculo m\u00e9dio ainda \u00e9 feito de a\u00e7o. Os fabricantes de a\u00e7o tamb\u00e9m t\u00eam corrido para se adequar \u00e0s mudan\u00e7as, produzindo tipos mais leves de a\u00e7o e instituindo diferentes t\u00e9cnicas de aquecimento e resfriamento que podem reduzir o peso sem enfraquecer o metal.<\/p>\n

 <\/p>\n

Ainda assim, as montadoras t\u00eam passado a maior parte do tempo fazendo experimentos com o alum\u00ednio, que tem todas as vantagens do a\u00e7o, mas \u00e9 cerca de 40% mais leve. O \u00fanico problema \u00e9 que o seu pre\u00e7o \u00e9 quase o dobro do pre\u00e7o do a\u00e7o.<\/p>\n

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Isso n\u00e3o tem impedido as montadoras de fabricar pe\u00e7as do chassi, pain\u00e9is das portas, cap\u00f4 e teto em alum\u00ednio. A Ford Motor Co. conseguiu uma das maiores redu\u00e7\u00f5es de peso, de mais de 300 quilos, h\u00e1 dois anos, quando mudou o chassi do seu campe\u00e3o de vendas, a picape F\u00ad150, de a\u00e7o para alum\u00ednio.<\/p>\n

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A fabricante norueguesa de pe\u00e7as de alum\u00ednio Sapa AS, joint venture entre a Orkla ASA e Hydro ASA, abriu um centro de pesquisa e desenvolvimento onde ela produz e testa pe\u00e7as para Ford, Tesla Motors Inc. e outras montadoras. O centro da Sapa fabrica pe\u00e7as usando o m\u00e9todo de extrus\u00e3o, que passa o alum\u00ednio por moldes para produzir a pe\u00e7a.<\/p>\n

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Quando um rep\u00f3rter recentemente visitou o centro da Sapa, os engenheiros estavam inspecionando uma pe\u00e7a do trilho do teto, que \u00e9 instalada acima das portas de um ve\u00edculo e pesa menos da metade do similar feito de a\u00e7o.<\/p>\n

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“O setor vem falando em usar materiais diferentes h\u00e1 anos e agora eles n\u00e3o t\u00eam outra escolha”, diz Jack Pell, diretor de vendas comerciais da Sapa. “Tamb\u00e9m vemos um efeito domin\u00f3, \u00e0 medida que a ind\u00fastria aprende mais sobre materiais diferentes”.<\/p>\n

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Uma dessas mat\u00e9rias\u00adprimas \u00e9 o magn\u00e9sio. A liga \u00e9 75% mais leve que o a\u00e7o e 35% mais leve que o alum\u00ednio. Ele \u00e9 aquecido e colocado em uma tintura para fazer uma s\u00e9rie de pe\u00e7as. O maior desafio do uso do magn\u00e9sio \u00e9 o custo.<\/p>\n

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Enquanto os pre\u00e7os de mercado para o magn\u00e9sio e alum\u00ednio oscilam bastante, o primeiro tende a ser mais caro.<\/p>\n

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A Fiat Chrysler Automobiles NV est\u00e1 usando um chassi de magn\u00e9sio coberto por uma fina crosta de a\u00e7o na porta traseira de sua minivan Pacifica modelo 2017. O magn\u00e9sio reduziu 10 quilos do peso da porta. Ele tamb\u00e9m permitiu que a montadora criasse espa\u00e7os dentro da porta para a instala\u00e7\u00e3o de alto\u00adfalantes e luzes traseiras. A medida eliminou a necessidade de usar cerca de meia d\u00fazia de bra\u00e7adeiras, reduzindo os custos.<\/p>\n

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Ao mesmo tempo, a fabricante de pe\u00e7as francesa Faurecia SA est\u00e1 no meio de um projeto de v\u00e1rios anos para substituir algumas das mat\u00e9rias\u00adprimas que usa para fazer fibra de carbono com a meta de reduzir custos. Atualmente, meio quilo de fibra de carbono usado na produ\u00e7\u00e3o automotiva custa US$ 7,30. A empresa quer reduzir esse custo pela metade.<\/p>\n

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“Se pudermos encontrar uma forma de mudar para que a produ\u00e7\u00e3o fique muito mais barata, ent\u00e3o poderia ser um modelo para toda a ind\u00fastria”, diz Christophe Aufr\u00e8re, diretor de tecnologia da Faurecia.<\/p>\n

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Cerca de 90% da fibra de carbono s\u00e3o feitos do composto qu\u00edmico poliacrilonitrila, que tamb\u00e9m eleva os custos. A Faurecia est\u00e1 tentando substituir esse composto, tamb\u00e9m conhecido como PAN, por lignina de madeira ou celulose. A lignina \u00e9 uma subst\u00e2ncia org\u00e2nica que liga as c\u00e9lulas e as fibras de uma planta para formar a madeira. A subst\u00e2ncia est\u00e1 dispon\u00edvel e \u00e9 muito mais barata de produzir que a PAN.<\/p>\n

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Aufr\u00e8re espera que a empresa tenha uma solu\u00e7\u00e3o para a produ\u00e7\u00e3o em massa at\u00e9 2022. (The Wall Street Journal\/Jeff Bennett)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

The Wall Street Journal   Curvados sobre um microsc\u00f3pio que aumenta objetos duas mil vezes, dois engenheiros de um fabricante de pe\u00e7as especiais de alum\u00ednio da Noruega estudam um componente do friso do teto de um ve\u00edculo. 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