{"id":6508,"date":"2016-03-02T08:58:35","date_gmt":"2016-03-02T11:58:35","guid":{"rendered":"http:\/\/dana.com.br\/canaldana\/?p=6508"},"modified":"2016-03-02T08:58:35","modified_gmt":"2016-03-02T11:58:35","slug":"instalacao-de-gas-natural-em-motor-turbo-os-riscos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dana.com.br\/canaldana\/2016\/03\/02\/instalacao-de-gas-natural-em-motor-turbo-os-riscos\/","title":{"rendered":"Instala\u00e7\u00e3o de g\u00e1s natural em motor turbo: os riscos"},"content":{"rendered":"

Best Cars<\/em><\/p>\n

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Sou propriet\u00e1rio de um Renault Fluence 2.0 autom\u00e1tico 2014. Como me assustei com o consumo, instalei um kit GNV G5 (por inje\u00e7\u00e3o) e estou gostando. Gostaria de saber se o motor do Fluence GT Turbo de 180 cv teria algum impeditivo para a instala\u00e7\u00e3o do kit GNV. Best Cars \u00e9 a melhor refer\u00eancia em autom\u00f3veis da internet no Brasil.<\/p>\n

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Realmente o pre\u00e7o atual dos combust\u00edveis no Brasil est\u00e1 pesando no bolso do consumidor, enquanto no mundo inteiro os pre\u00e7os da gasolina e do diesel v\u00eam caindo devido \u00e0 queda no pre\u00e7o do petr\u00f3leo. Quest\u00f5es pol\u00edticas e econ\u00f4micas \u00e0 parte, vamos a sua d\u00favida.<\/p>\n

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Ford Ranger GNVA resposta seria sim, h\u00e1 impedimento, e o motivo \u00e9 simples. O g\u00e1s natural veicular (GNV), mesmo usando injetores em vez do mesclador (vulgo \u201cboca de fog\u00e3o\u201d, que era colocado na entrada do corpo de borboleta para que houvesse entrada de ar e g\u00e1s juntos nos conjuntos mais antigos), \u00e9 injetado no estado gasoso. Ou seja, n\u00e3o h\u00e1 evapora\u00e7\u00e3o de g\u00e1s ao entrar em contato com as partes quentes do motor ou dentro da c\u00e2mara de combust\u00e3o, como ocorre com os combust\u00edveis l\u00edquidos.<\/p>\n

 <\/p>\n

Ali\u00e1s, o principal motivo para o \u00e1lcool permitir maior taxa de compress\u00e3o e ser melhor para motores preparados (quando se instala um turbocompressor em motor aspirado) \u00e9 o fato de requerer maior energia para mudar do estado l\u00edquido para o gasoso. Essa energia ser\u00e1 \u201croubada\u201d dentro do cilindro e, como resultado, esfria-se a c\u00e2mara de combust\u00e3o, reduzindo sua temperatura m\u00e9dia de trabalho. O calor de vaporiza\u00e7\u00e3o do \u00e1lcool \u00e9 de 904 kJ\/kg, ante 380 a 500 kJ\/kg da gasolina (seja comum ou premium, de alta octanagem) e 250 kJ\/kg do \u00f3leo diesel.<\/p>\n

 <\/p>\n

Como citado no artigo sobre a tecnologia dos motores, h\u00e1 a necessidade de enriquecer a mistura (excesso de combust\u00edvel) para manter em valores aceit\u00e1veis as temperaturas da c\u00e2mara e dos gases de escapamento, como forma de proteger pist\u00f5es, v\u00e1lvulas de escapamento e catalisador. Em motores turbo, as temperaturas de trabalho em cargas altas (torque alto) s\u00e3o muito mais elevadas, a ponto de precisarem de pist\u00f5es forjados, mais resistentes que os convencionais.<\/p>\n

 <\/p>\n

Embora se trate de um pist\u00e3o mais resistente ao calor e \u00e0 press\u00e3o, chega-se a um ponto em que se precisa enriquecer a mistura para manter a temperatura controlada por meio da evapora\u00e7\u00e3o do combust\u00edvel dentro da c\u00e2mara. Quanto mais combust\u00edvel (em motor do ciclo Otto), mais energia roubada e menor a temperatura dentro do cilindro. Portanto, ao injetar combust\u00edvel em estado gasoso, perde-se essa importante ajuda.<\/p>\n

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Mas h\u00e1 v\u00e1rios ve\u00edculos mundo afora que rodam com GLP (g\u00e1s liquefeito de petr\u00f3leo, nosso g\u00e1s de cozinha) mantido em forma l\u00edquida no tanque. Esses ve\u00edculos, quando usam sistema de alimenta\u00e7\u00e3o por injetores, acabam atingindo n\u00fameros expressivos de consumo e pot\u00eancia por poderem usar maior taxa de compress\u00e3o e avan\u00e7o de igni\u00e7\u00e3o mais pr\u00f3ximo do MBT (saiba mais no mesmo artigo), pois o g\u00e1s em forma l\u00edquida, devido \u00e0 alta press\u00e3o, \u201ccongela\u201d tudo pela frente ao se expandir e passar ao estado gasoso. Exemplo \u00e9 o Ford Falcon australiano, que tem vers\u00e3o a gasolina e GLP com motor de seis cilindros e 4,0 litros: com o GLP ele consegue acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 100 km\/h em 6,8 segundos, bem menos que os 7,5 s obtidos com gasolina.<\/p>\n

 <\/p>\n

Uma estrat\u00e9gia que pode ser usada no ve\u00edculo com motor turbo \u00e9 permitir a inje\u00e7\u00e3o de g\u00e1s quando n\u00e3o h\u00e1 press\u00e3o positiva na admiss\u00e3o, mudando automaticamente para gasolina caso seja detectada a necessidade de manter as temperaturas sob controle, como em press\u00f5es positivas na admiss\u00e3o. H\u00e1 no exterior modelos bicombust\u00edvel de f\u00e1brica que, mesmo sem turbo, usam essa estrat\u00e9gia. Mas nesse caso o ve\u00edculo \u00e9 desenvolvido – em especial a parte de calibra\u00e7\u00e3o do motor – para operar dessa forma sem comprometer a durabilidade do motor.<\/p>\n

 <\/p>\n

Cabe lembrar que mesmo ve\u00edculos aspirados podem ter problemas com o uso do GNV. O sistema atual de quinta gera\u00e7\u00e3o trabalha de forma parecida com o sistema de inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica. Contudo, se n\u00e3o for bem calibrado, podem ocorrer falhas (\u201cengasgos\u201d) ou mesmo a quebra do motor. H\u00e1 conjuntos nos quais a central de GNV l\u00ea o sinal que a central original envia aos injetores de gasolina e, a partir dele, calcula o tempo adequado de abertura dos injetores de g\u00e1s. Isso torna a vida dos instaladores mais f\u00e1cil, uma vez que eles n\u00e3o fazem a calibra\u00e7\u00e3o do motor.<\/p>\n

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Al\u00e9m disso, a central do kit l\u00ea o sinal do sensor de oxig\u00eanio e pode se ajustar para lambda 1. Caso siga o sinal dos injetores de gasolina, por\u00e9m, n\u00e3o haver\u00e1 a prote\u00e7\u00e3o do enriquecimento mesmo ao enriquecer a mistura de g\u00e1s (caso prevista na central original). Mais preocupante \u00e9 a quest\u00e3o dos mapas de avan\u00e7o, que s\u00e3o criados para rodar com o combust\u00edvel l\u00edquido: este, de acordo com a situa\u00e7\u00e3o, pode precisar de mais ou menos avan\u00e7o. Em teoria, o GNV tem a propaga\u00e7\u00e3o de chama mais r\u00e1pida, por estar em estado gasoso e em ambiente mais quente (j\u00e1 que n\u00e3o resfria a c\u00e2mara), o que requer menor avan\u00e7o de igni\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

 <\/p>\n

Por outro lado, o g\u00e1s traz menor risco de detona\u00e7\u00e3o, o que permite trabalhar mais pr\u00f3ximo do melhor avan\u00e7o (ponto mais adiantado). Vamos supor que a central original, que sup\u00f5e o uso do combust\u00edvel l\u00edquido, perceba a possibilidade de aumentar o avan\u00e7o de igni\u00e7\u00e3o, pois n\u00e3o h\u00e1 detona\u00e7\u00e3o, como se estivesse usando gasolina de alta octanagem. Ela pode ent\u00e3o superar o ponto de avan\u00e7o ideal para o GNV e trabalhar muito adiantada, com o pico de press\u00e3o enquanto o pist\u00e3o ainda est\u00e1 subindo na fase de compress\u00e3o, antes da fase de combust\u00e3o\/expans\u00e3o. Isso traz risco de estresse excessivo ao pist\u00e3o e seu superaquecimento, dilatando demais e come\u00e7ando a raspar na camisa do cilindro – j\u00e1 imaginou o estrago?<\/p>\n

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\u00c9 fato que o mundo real est\u00e1 cheio de carros com GNV, rodando muito sem maiores problemas. N\u00e3o se est\u00e1 na situa\u00e7\u00e3o ideal ou naquela para a qual o motor foi projetado, mas sempre h\u00e1 uma toler\u00e2ncia em tudo. Afinal, motores s\u00e3o desenvolvidos para suportar regimes muito severos em m\u00e1ximos pot\u00eancia e torque durante longo tempo sem falhar. No uso normal eles duram muito e h\u00e1 margem de seguran\u00e7a, que acaba sendo usada por adapta\u00e7\u00f5es como a de GNV.<\/p>\n

 <\/p>\n

Desse ponto de vista, restam-nos duas recomenda\u00e7\u00f5es: usar o combust\u00edvel original por alguns quil\u00f4metros todos os dias, para manter as sedes de v\u00e1lvulas lubrificadas (o g\u00e1s \u00e9 \u201cseco\u201d e n\u00e3o cumpre esse papel), e passar ao l\u00edquido quando for exigir mais do motor, como subir uma serra com o p\u00e9 embaixo ou trafegar em velocidades realmente altas. (Best Cars\/Felipe Hoffmann)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Best Cars   Sou propriet\u00e1rio de um Renault Fluence 2.0 autom\u00e1tico 2014. Como me assustei com o consumo, instalei um kit GNV G5 (por inje\u00e7\u00e3o) e estou gostando. Gostaria de saber se o motor do Fluence GT Turbo de 180 cv teria algum impeditivo para a instala\u00e7\u00e3o do kit GNV. 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