{"id":51777,"date":"2021-07-26T08:23:23","date_gmt":"2021-07-26T11:23:23","guid":{"rendered":"https:\/\/dana.com.br\/canaldana\/?p=51777"},"modified":"2021-07-26T08:23:23","modified_gmt":"2021-07-26T11:23:23","slug":"certificacao-e-desafio-para-carro-voador","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dana.com.br\/canaldana\/2021\/07\/26\/certificacao-e-desafio-para-carro-voador\/","title":{"rendered":"Certifica\u00e7\u00e3o \u00e9 desafio para “carro voador”"},"content":{"rendered":"

O Estado de S. Paulo\/The New York Times<\/em><\/p>\n

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Com projetos avan\u00e7ados para colocar no ar EVTOLS (sigla em ingl\u00eas para ve\u00edculo el\u00e9trico de pouso e decolagem vertical, como \u00e9 chamado oficialmente o futuro \u201ccarro voador\u201d), startups que est\u00e3o desenvolvendo esses ve\u00edculos devem encontrar no processo de certifica\u00e7\u00e3o com os \u00f3rg\u00e3os reguladores suas maiores dificuldades, segundo especialistas da \u00e1rea.<\/p>\n

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Em relat\u00f3rio de maio, o Morgan Stanley afirmou que os obst\u00e1culos da certifica\u00e7\u00e3o s\u00e3o provavelmente subestimados. Essa dificuldade fez o banco reduzir suas proje\u00e7\u00f5es de tamanho de mercado do \u201ccarro voador\u201d para 2040. Antes, a estimativa era de que todos os segmentos criados pela nova tecnologia (t\u00e1xi a\u00e9reo, transporte militar, log\u00edstico e por companhias a\u00e9reas) movimentariam US$ 1,5 trilh\u00e3o em 2040. Agora, o banco espera que esse n\u00famero fique em US$ 1 trilh\u00e3o.<\/p>\n

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Essa mudan\u00e7a n\u00e3o reflete pessimismo com a aeronave, mas indica que a massifica\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo deve demorar mais por conta das dificuldades na certifica\u00e7\u00e3o. \u201cInvestidores podem estar subestimando significativamente o potencial comercial do EVTOL. (…) Ser\u00e1 preciso paci\u00eancia nos primeiros anos, pois os obst\u00e1culos de certifica\u00e7\u00e3o da aeronave tamb\u00e9m s\u00e3o provavelmente subestimados\u201d, diz o documento do banco.<\/p>\n

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Das quatro startups do segmento ouvidas pelo Estad\u00e3o, duas (a inglesa Vertical e a alem\u00e3 Lilium) apontaram que o processo de certifica\u00e7\u00e3o ser\u00e1 a maior dificuldade que elas enfrentar\u00e3o nos pr\u00f3ximos meses. Todas essas startups t\u00eam contratado profissionais que j\u00e1 participaram da certifica\u00e7\u00e3o de aeronaves de companhias como Boeing e Airbus para, assim, adquirir a expertise de lidar com os reguladores. Parcerias com empresas com experi\u00eancia na \u00e1rea tamb\u00e9m t\u00eam sido fechadas.<\/p>\n

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\u201cO maior desafio para todos os fabricantes de EVTOL hoje \u00e9 a certifica\u00e7\u00e3o. O desafio n\u00e3o \u00e9 provar que a tecnologia funciona. Temos a tecnologia. Operamos com a expectativa de que as autoridades regulat\u00f3rias ser\u00e3o avessas a riscos e n\u00e3o sucumbir\u00e3o \u00e0 press\u00e3o para adotar tecnologias novas e n\u00e3o comprovadas\u201d, disse, por e-mail, Michael Cervenka, presidente da inglesa Vertical Aerospace.<\/p>\n

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A startup de Cervena, por exemplo, trabalha com a Rolls Royce (fabricante de motores e turbinas para a avia\u00e7\u00e3o) e com a Honeywell (que produz, entre outros, sensores e produtos de navega\u00e7\u00e3o). \u201cCombinar a experi\u00eancia delas com nossa equipe de engenharia significa que acreditamos ter um caminho r\u00e1pido e de baixo risco para a certifica\u00e7\u00e3o.\u201d<\/p>\n

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O diretor estrat\u00e9gico da Lilium, Alexander Asseily, destaca que todas as pe\u00e7as do EVTOL precisam ter o aval dos reguladores, por isso a vantagem de trabalhar com empresas que j\u00e1 fabricam componentes para aeronaves. A Lilium tamb\u00e9m tem parceria com a Honeywell.<\/p>\n

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De acordo com o centro de inova\u00e7\u00e3o da Lufthansa, os \u00f3rg\u00e3o regulat\u00f3rios j\u00e1 est\u00e3o estabelecendo o caminho para a certifica\u00e7\u00e3o dos \u201ccarros voadores\u201d, mas ainda n\u00e3o se sabe se as startups ser\u00e3o capazes de cumprir com as exig\u00eancias. O relat\u00f3rio da companhia destaca tamb\u00e9m, entre os desafios, a necessidade de desenvolver sistemas de gerenciamento de tr\u00e1fego a\u00e9reo escal\u00e1veis e de uma ampla rede 5G para a opera\u00e7\u00e3o aut\u00f4noma dos ve\u00edculos, al\u00e9m da capacidade de produ\u00e7\u00e3o em massa.<\/p>\n

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Para a consultoria Deloitte, um facilitador para colocar o EVTOL em opera\u00e7\u00e3o seria um sistema que n\u00e3o s\u00f3 gerenciasse o tr\u00e1fego dessas aeronaves como tamb\u00e9m o dos avi\u00f5es que operam hoje. Um documento da consultoria aponta ainda que as tecnologias em si est\u00e3o amadurecendo r\u00e1pido, mas as do sistema de energia s\u00e3o um fator limitante. O problema aqui n\u00e3o \u00e9 s\u00f3 a capacidade da bateria, mas tamb\u00e9m a velocidade para recarreg\u00e1-la. O Morgan Stanley \u00e9 outro a destacar os impasses com a bateria, que necessita de uma capacidade muito maior do que a dos carros el\u00e9tricos.<\/p>\n

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H\u00e1 startups, por\u00e9m, que dizem n\u00e3o estar preocupadas com esses itens, mas, sim, com a aceita\u00e7\u00e3o do p\u00fablico. Conhe\u00e7a, abaixo, algumas das empresas que est\u00e3o mais adiantadas no processo de conseguir uma solu\u00e7\u00e3o para esses entraves. (O Estado de S. Paulo\/Luciana Dyniewicz\/The New York Times)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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