{"id":46867,"date":"2020-12-15T08:54:44","date_gmt":"2020-12-15T11:54:44","guid":{"rendered":"https:\/\/dana.com.br\/canaldana\/?p=46867"},"modified":"2020-12-15T08:54:44","modified_gmt":"2020-12-15T11:54:44","slug":"caminhoes-e-onibus-setor-debate-alternativas-ao-diesel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dana.com.br\/canaldana\/2020\/12\/15\/caminhoes-e-onibus-setor-debate-alternativas-ao-diesel\/","title":{"rendered":"Caminh\u00f5es e \u00f4nibus: setor debate alternativas ao diesel"},"content":{"rendered":"

Usinagem Brasil<\/em><\/p>\n

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A maioria dos caminh\u00f5es e \u00f4nibus, no Brasil e no mundo, ainda utiliza \u00f3leo diesel, fonte n\u00e3o renov\u00e1vel e um dos principais respons\u00e1veis pela emiss\u00e3o de CO2 e outros gases poluentes. Para debater as alternativas ao uso do diesel, a SAE Brasil promoveu, dentro do WEB Forum Digital, o painel \u201cCaminh\u00f5es e \u00d4nibus\u201d, no in\u00edcio deste m\u00eas.<\/p>\n

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Daniel Prado, gerente de Planejamento de Produto na Volvo do Brasil, iniciou sua fala lembrando que embora os combust\u00edveis f\u00f3sseis ainda sejam massivamente utilizados no transporte urbano no Brasil, h\u00e1 um consenso global de que \u00e9 preciso uma transi\u00e7\u00e3o para energias mais limpas. Destacou, por\u00e9m, que no mercado latino-americano, a transi\u00e7\u00e3o encontra alguns obst\u00e1culos, como a padroniza\u00e7\u00e3o de recarga, a necessidade de energia suficiente para o carregamento e o alto n\u00edvel de investimento demandado para a renova\u00e7\u00e3o e\/ou adapta\u00e7\u00e3o dos produtos. \u201cTrocar tudo para energia el\u00e9trica do dia para a noite pode causar problemas por conta dos altos investimentos em opera\u00e7\u00e3o\u201d.<\/p>\n

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Atualmente, o mercado europeu de \u00f4nibus possui 50% da sua matriz energ\u00e9tica a diesel. Segundo Prado, o el\u00e9trico e outras tecnologias, devem ganhar mais for\u00e7a a partir de 2030. \u201c\u00c9 um processo demorado\u201d, destacou. Em Londres (Inglaterra), por exemplo, dos mais de 9 mil \u00f4nibus da frota, 3.669 dos \u00f4nibus s\u00e3o h\u00edbridos, 55 el\u00e9tricos e 10 a hidrog\u00eanio, o que s\u00f3 se tornou poss\u00edvel, conforme dito por Prado, devido a subs\u00eddios do governo local, que desde 2006 vem trabalhando no processo de transi\u00e7\u00e3o energ\u00e9tica. \u201cA meta do governo brit\u00e2nico \u00e9 que, at\u00e9 2050, 100% da frota urbana seja el\u00e9trica. Ou seja, um trabalho de 44 anos mesmo em um pa\u00eds mais desenvolvido economicamente e que \u00e9 considerado um desafio bastante ousado\u201d, salientou.<\/p>\n

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O sucesso na implanta\u00e7\u00e3o de projetos como o de Londres, em sua opini\u00e3o, exige a uni\u00e3o de todos os players para a discuss\u00e3o do tema: governo, fabricantes, operadores, montadoras, fornecedores de infraestrutura, entre outros.<\/p>\n

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Combust\u00edvel alternativo<\/strong><\/p>\n

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Outra alternativa, de acordo com o gerente, \u00e9 o HVO (Hydrotreated Vegetable Oil – \u00d3leo Vegetal Hidratado), tamb\u00e9m chamado de diesel verde. Renov\u00e1vel, o combust\u00edvel \u00e9 capaz de quase zerar a emiss\u00e3o de CO2 quando consumido. Al\u00e9m disso, sua efici\u00eancia se equipara \u00e0 do diesel convencional. Na Europa, segundo Prado, o HVO j\u00e1 \u00e9 uma realidade.<\/p>\n

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Ele apontou algumas vantagens do HVO: mol\u00e9cula sint\u00e9tica com as mesmas caracter\u00edsticas de um diesel f\u00f3ssil (mantendo as caracter\u00edsticas funcionais do ve\u00edculo), mesma infraestrutura de abastecimento, redu\u00e7\u00e3o de \u00f3xido de carbono e carbonetos, melhor performance (torque) do motor. O combust\u00edvel pode ser misturado ao diesel f\u00f3ssil em diferentes propor\u00e7\u00f5es e utilizado em toda a frota circulante (emiss\u00f5es Euro 3, Euro 5, Euro 6). Na Su\u00e9cia, vem sendo utilizado desde 2013 em grandes frotas de caminh\u00f5es e \u00f4nibus.<\/p>\n

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O posicionamento do Grupo Volvo \u00e9 de que a eletromobilidade \u00e9 a solu\u00e7\u00e3o mais sustent\u00e1vel para a mobilidade urbana e que, na Europa, os ve\u00edculos el\u00e9tricos e h\u00edbridos el\u00e9tricos s\u00e3o as melhores alternativas para opera\u00e7\u00e3o livre de emiss\u00f5es. No Brasil, a realidade \u00e9 bastante distinta: \u201cAqui tamb\u00e9m temos ve\u00edculos h\u00edbridos, mas vemos que o custo de opera\u00e7\u00e3o \u00e9 muito maior em compara\u00e7\u00e3o ao HVO. Estamos em um momento de transi\u00e7\u00e3o, onde a eletromobilidade n\u00e3o \u00e9 uma realidade do mercado brasileiro. Precisamos de um tempo para que a frota seja substitu\u00edda. O HVO pode ser uma solu\u00e7\u00e3o interessante na Am\u00e9rica Latina, regi\u00e3o que conta com uma frota gigante a diesel\u201d, salientou Prado.<\/p>\n

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Est\u00e1 em constru\u00e7\u00e3o, no Paraguai, a primeira planta de produ\u00e7\u00e3o em larga escala de HVO, da empresa ECD. No Brasil, o combust\u00edvel est\u00e1 em fase de homologa\u00e7\u00e3o na ANP – Ag\u00eancia Nacional do Petr\u00f3leo.<\/p>\n

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Retrofit<\/strong><\/p>\n

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Para I\u00eada Maria Oliveira, diretora Comercial da Eletra, existe uma oportunidade grande para acelerar esse processo de transi\u00e7\u00e3o de matriz energ\u00e9tica no Brasil \u201cAcredito que pelo tamanho da frota nacional n\u00e3o dever\u00edamos cravar o uso de apenas uma tecnologia, mas, sim, ter todas. Essa diversidade de ter biocombust\u00edveis, g\u00e1s, etanol e entre outros \u00e9 o que vai fazer com que a nossa ind\u00fastria tenha mais competitividade, principalmente no futuro, em um cen\u00e1rio de ve\u00edculos n\u00e3o poluentes\u201d.<\/p>\n

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No campo dos el\u00e9tricos, segundo I\u00eada, a novidade s\u00e3o as baterias. \u201d\u00c9 comum pensar que o el\u00e9trico \u00e9 uma tecnologia nova, mas o \u00fanico diferencial s\u00e3o as baterias. Na verdade, desde os tr\u00f3lebus, que operam no Brasil h\u00e1 mais de 60 anos, j\u00e1 usamos a tra\u00e7\u00e3o el\u00e9trica nos \u00f4nibus, com a diferen\u00e7a de que esses buscam energia na rede. A novidade, com a evolu\u00e7\u00e3o das baterias, \u00e9 a possibilidade de ter energia a bordo dos ve\u00edculos\u201d.<\/p>\n

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Em sua opini\u00e3o, o retrofit de ve\u00edculos a diesel tamb\u00e9m \u00e9 uma oportunidade de antecipar a eletrifica\u00e7\u00e3o no pa\u00eds. A Eletra criou o e-trofit, um servi\u00e7o que transforma ve\u00edculos a diesel em ve\u00edculos el\u00e9tricos. O motor a diesel (e todos os seus acess\u00f3rios) s\u00e3o retirados e enviados para reciclagem, dando lugar a baterias, motores, conversores, entre outros equipamentos. A vida \u00fatil m\u00ednima dos sistemas de tra\u00e7\u00e3o el\u00e9trica implementados em ve\u00edculos retrofitados \u00e9 de 15 anos. \u201cAl\u00e9m disso, com o retrofit h\u00e1 a interrup\u00e7\u00e3o do ciclo de emiss\u00e3o de CO2, gerando 100% de cr\u00e9ditos de carbono. Esse \u00e9 um movimento mundial para antecipar as metas ambientais\u201d, apontou Oliveira.<\/p>\n

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I\u00eada cita algumas vantagens do retrofit: independ\u00eancia energ\u00e9tica de abastecimento e de pre\u00e7o (j\u00e1 que a energia pode ser adquirida no mercado livre), emiss\u00e3o zero, menor emiss\u00e3o de ru\u00eddos, redu\u00e7\u00e3o de custos de manuten\u00e7\u00e3o e maior integra\u00e7\u00e3o com outras tecnologias. Se por um lado existem vantagens, por outro existem dificuldades: aus\u00eancia de pol\u00edticas p\u00fablicas, falta de planejamento (cronograma e infraestrutura), car\u00eancia de linhas de financiamento, estudos sobre impactos econ\u00f4micos, ambientais e de sa\u00fade; e incentivos \u00e0 cadeia produtiva nacional.<\/p>\n

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De acordo com I\u00eada, o Brasil est\u00e1 perdendo capacidade de exporta\u00e7\u00e3o de \u00f4nibus na Am\u00e9rica Latina por conta da produ\u00e7\u00e3o chinesa. \u201cConsiderando o tamanho da nossa frota, da nossa matriz energ\u00e9tica e da cadeia produtiva j\u00e1 instalada no pa\u00eds, o Brasil tem que ser protagonista e n\u00e3o coadjuvante nas tecnologias que v\u00e3o dominar o segmento de pesados no mundo. Caso isso n\u00e3o aconte\u00e7a, corremos o risco sacrificar a nossa ind\u00fastria\u201d, concluiu.<\/p>\n

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G\u00e1s<\/strong><\/p>\n

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Uma das alternativas que tamb\u00e9m passou a ser utilizada em caminh\u00f5es e \u00f4nibus no Brasil recentemente \u00e9 o g\u00e1s. \u201cO uso do g\u00e1s \u00e9 um trabalho que vem sendo feito ao longo dos s\u00e9culos no mundo, mas ainda \u00e9 uma novidade como fonte de energia no transporte de ve\u00edculos comerciais no Brasil. O que podemos assegurar \u00e9 que se trata de um combust\u00edvel seguro de transi\u00e7\u00e3o e que ser\u00e1 usado por muitos anos\u201d, afirmou o gerente do Produto da Scania Latin America, Marco Ant\u00f4nio Garcia.<\/p>\n

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Segundo ele, o uso do biog\u00e1s ou biometano como combust\u00edvel oferece diversos benef\u00edcios para o meio ambiente, para a sociedade e para o operador. \u201c\u00c9 uma op\u00e7\u00e3o que garante uma fonte gigantesca de energia alternativa, que possibilita a redu\u00e7\u00e3o da importa\u00e7\u00e3o e do uso de diesel, al\u00e9m de registrar emiss\u00f5es baix\u00edssimas, ser um combust\u00edvel renov\u00e1vel e emitir um n\u00edvel baixo de ru\u00eddo, contribuindo com a redu\u00e7\u00e3o da polui\u00e7\u00e3o sonora. Al\u00e9m disso, n\u00e3o h\u00e1 complica\u00e7\u00f5es no manuseio do caminh\u00e3o ou do \u00f4nibus a g\u00e1s. \u00c9 muito simples\u201d, destacou.<\/p>\n

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\u201cPor isso, o g\u00e1s \u00e9 aqui e \u00e9 agora! Temos a possibilidade de conectar nossos produtos ao grande potencial e \u00e0 capacidade de g\u00e1s natural na rede de postos que temos distribu\u00eddos em todo o pa\u00eds\u201d, refor\u00e7ou Garcia. (Usinagem Brasil)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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