{"id":23531,"date":"2018-03-01T08:50:00","date_gmt":"2018-03-01T11:50:00","guid":{"rendered":"http:\/\/dana.com.br\/canaldana\/?p=23531"},"modified":"2018-03-01T08:50:00","modified_gmt":"2018-03-01T11:50:00","slug":"grandes-montadoras-perderam-r-22-bilhoes-em-quatro-anos-na-america-do-sul","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dana.com.br\/canaldana\/2018\/03\/01\/grandes-montadoras-perderam-r-22-bilhoes-em-quatro-anos-na-america-do-sul\/","title":{"rendered":"Grandes montadoras perderam R$ 22 bilh\u00f5es em quatro anos na Am\u00e9rica do Sul"},"content":{"rendered":"

Exame\u00a0<\/em><\/p>\n

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Na coluna que mantinha na revista americana Newsweek, o ganhador do Pr\u00eamio Nobel de Economia Paul Samuelson (1915-2009) escreveu que Wall Street havia previsto \u201cnove das \u00faltimas cinco recess\u00f5es\u201d no mercado americano. A frase ir\u00f4nica tinha como alvo os analistas de a\u00e7\u00f5es, que, para Samuelson, haviam feito investidores perderem dinheiro com previs\u00f5es erradas ou simplesmente alarmistas. No Brasil dos \u00faltimos quatro anos, bem ao contr\u00e1rio, o problema das previs\u00f5es foi a falta de alarme. Quase ningu\u00e9m antecipou uma recess\u00e3o como a que ocorreu em 2015 e 2016, quando o PIB encolheu 7%. Quando o Brasil come\u00e7ou a despencar, empresas que n\u00e3o foram \u00e1geis o suficiente para ajustar a rota tiveram preju\u00edzos muitas vezes bilion\u00e1rios. Talvez o melhor exemplo seja o que se viu no setor automobil\u00edstico. Um estudo exclusivo feito, a pedido de EXAME,- pela consultoria alem\u00e3 Roland Berger mostra que as grandes montadoras que atuam no pa\u00eds est\u00e3o entre as companhias que mais sofreram nesse per\u00edodo. Para voltar ao azul, est\u00e3o se reestruturando – e seguindo uma estrat\u00e9gia bem diferente da que era adotada antes da crise.<\/p>\n

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O estudo se concentra nos resultados de Ford, General Motors e grupo FCA, dono das marcas Fiat e Jeep. Para compor o grupo das quatro maiores montadoras, respons\u00e1veis por metade da venda de autom\u00f3veis no Brasil, EXAME levantou no mercado a estimativa de preju\u00edzo da Volkswagen. Entre o in\u00edcio de 2014 e dezembro de 2017, Ford, GM e Volks tiveram um preju\u00edzo somado de 22 bilh\u00f5es de reais na Am\u00e9rica do Sul – a FCA teve lucro no acumulado do per\u00edodo. O n\u00famero equivale a 5% das vendas dessas empresas na regi\u00e3o nesse intervalo. Como o Brasil responde por cerca de 70% do resultado dessas montadoras na Am\u00e9rica do Sul, e o mercado argentino, o segundo maior, n\u00e3o sofreu tanto, \u00e9 poss\u00edvel presumir que o grosso do preju\u00edzo tenha vindo mesmo daqui, segundo a Roland Berger. O grupo da Fiat chegou a perder 320 milh\u00f5es de reais em 2015, mas conseguiu se recuperar e lucrar 1,1 bilh\u00e3o nos \u00faltimos quatro anos. De acordo com o levantamento, a Ford foi a montadora que mais teve perdas nesse per\u00edodo, de 11,9 bilh\u00f5es de reais. A GM teve preju\u00edzo de 3,8 bilh\u00f5es, e a Volks, segundo estimativas de mercado, perdeu cerca de 6,2 bilh\u00f5es (a empresa n\u00e3o confirma o dado).<\/p>\n

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Em parte, os resultados ruins s\u00e3o explicados pela p\u00e9ssima fase do mercado automotivo no Brasil nos \u00faltimos anos. As vendas ca\u00edram 40% de 2014 a 2017. Com ociosidade nas f\u00e1bricas acima de 50%, essa foi a pior crise pela qual o setor passou desde a d\u00e9cada de 80, quando a importa\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos e pe\u00e7as foi suspensa pelo regime militar e o pa\u00eds viveu uma fase de desabastecimento de combust\u00edvel. Mas o preju\u00edzo foi potencializado pelo excesso de otimismo das empresas. \u201cQuando o consumo no Brasil deu um salto, o cr\u00e9dito e as condi\u00e7\u00f5es de pagamento eram bastante favor\u00e1veis e diversas montadoras vieram para c\u00e1, incentivadas tamb\u00e9m pelos benef\u00edcios do governo. Houve muita euforia\u201d, afirma Tereza Maria Fernandez, consultora da MB Associados.<\/p>\n

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Em 2013, quando o Brasil produzia quase 4 milh\u00f5es de ve\u00edculos por ano, executivos do setor previam que chegar\u00edamos a 5 milh\u00f5es em 2018, o que manteria o pa\u00eds como o quarto maior mercado automotivo do mundo. Hoje, estamos na oitava posi\u00e7\u00e3o, com uma produ\u00e7\u00e3o de 2,7 milh\u00f5es de ve\u00edculos. \u201cAntes de 2024, dificilmente veremos o n\u00edvel de produ\u00e7\u00e3o pr\u00e9-crise\u201d, diz o argentino Carlos Zarlenga, presidente da GM no Mercosul. \u201cMas n\u00e3o podemos ficar parados esperando o mercado voltar. Investimos e fizemos ajustes internos com o objetivo de ganhar efici\u00eancia.\u201d Na GM, l\u00edder de mercado, e tamb\u00e9m em outras grandes montadoras, os ajustes come\u00e7aram por demiss\u00f5es em s\u00e9rie. No setor como um todo, mais de 150.000 trabalhadores foram dispensados, sem contar os que tiveram os contratos suspensos temporariamente, pr\u00e1tica comum na ind\u00fastria automotiva, conhecida como layoff. Mas n\u00e3o ficou s\u00f3 nisso. No \u00faltimo ano e meio, as estrat\u00e9gias passaram a ser revistas com o objetivo principal de tornar as empresas mais eficientes e rent\u00e1veis. Houve reestrutura\u00e7\u00f5es de \u00e1reas e cargos, mudan\u00e7as em processos internos e no portf\u00f3lio de autom\u00f3veis produzidos e vendidos aqui. \u201cA crise lembrou as montadoras que, por melhores que sejam as proje\u00e7\u00f5es, o setor \u00e9 c\u00edclico. Por isso, \u00e9 importante ter carros que atendam ao mercado local e que tamb\u00e9m possam ser exportados\u201d, diz Vitor Klizas, presidente da consultoria Jato -Dynamics, especializada no setor.<\/p>\n

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Mudan\u00e7a de rota<\/strong><\/p>\n

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Na Ford, a chegada de um novo presidente em agosto de 2016 marcou o in\u00edcio da nova fase da empresa. Toda a diretoria e os principais gerentes passaram a escutar as liga\u00e7\u00f5es dos consumidores semanalmente para mapear os problemas apontados pelos clientes e suas demandas. \u201cColocar o consumidor no centro da tomada de decis\u00e3o est\u00e1 mudando a maneira como operamos. Os times de engenharia e desenvolvimento precisam atender primeiro aos pedidos dos consumidores, e n\u00e3o ao que est\u00e1 em sua lista de prioridades\u201d, diz o irland\u00eas Lyle Watters, presidente da Ford na Am\u00e9rica do Sul. Uma queixa recorrente dos clientes, segundo Watters, era a demora nas revis\u00f5es e nos consertos feitos nas concession\u00e1rias. A empresa identificou que o problema era a falta de pe\u00e7as, principalmente as importadas, e refor\u00e7ou os estoques. Com isso, diminuiu o tempo m\u00e9dio dos reparos em 86%. A Ford foi a marca que mais cresceu num ranking da consultoria especializada J.D. Power que mede a satisfa\u00e7\u00e3o dos clientes na compra de ve\u00edculos novos: passou do oitavo lugar, em 2016, para o terceiro, em 2017. Al\u00e9m disso, as vendas subiram 15% no ano passado. Watters n\u00e3o comentou o preju\u00edzo acumulado nos \u00faltimos quatro anos, o qual, segundo especialistas no setor, se deve principalmente \u00e0 dificuldade da empresa em reduzir custos, que, na m\u00e9dia, s\u00e3o mais altos do que os dos principais concorrentes. \u201cA Ford tamb\u00e9m precisa posicionar melhor a marca para conseguir cobrar mais pelos carros que produz, que s\u00e3o bastante completos\u201d, diz Rodrigo Custodio, diretor da Roland Berger no Brasil.<\/p>\n

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Na GM, as mudan\u00e7as come\u00e7aram em setembro de 2016, quando Zarlenga assumiu a presid\u00eancia. O primeiro passo foi integrar as opera\u00e7\u00f5es da Argentina e do Brasil em uma nova empresa, chamada GM Mercosul. Hoje, cada diretor \u00e9 respons\u00e1vel por sua \u00e1rea nos dois pa\u00edses. Como exemplo: os diretores de planejamento financeiro e de cons\u00f3rcios ficam em Ros\u00e1rio, na Argentina, e o diretor financeiro e o pr\u00f3prio Zarlenga ficam no Brasil. Com isso, segundo Zarlenga, houve economia de custo e as decis\u00f5es passaram a ser tomadas de forma mais r\u00e1pida. Al\u00e9m disso, s\u00e3o produzidos os mesmos carros aqui e l\u00e1 – assim, quando um mercado tem problemas, as vendas podem ser direcionadas ao outro pa\u00eds. Depois de quatro anos de preju\u00edzo, a GM voltou ao azul no segundo semestre de 2017, quando teve um lucro operacional de 200 milh\u00f5es de d\u00f3lares na Am\u00e9rica do Sul. J\u00e1 a Volks come\u00e7ou, no ano passado, a apostar em carros desenvolvidos e produzidos aqui, mas que podem ser adaptados e vendidos em outros pa\u00edses (n\u00e3o somente na Am\u00e9rica Latina). Tamb\u00e9m definiu algumas a\u00e7\u00f5es para ganhar efici\u00eancia. Um exemplo: negociou com sindicatos para reorganizar os turnos das f\u00e1bricas e evitar sobreposi\u00e7\u00e3o de funcion\u00e1rios. Isso aumentou a produ\u00e7\u00e3o na f\u00e1brica da via Anchieta, em S\u00e3o Bernardo do Campo, em 100 carros por dia. Na f\u00e1brica de Taubat\u00e9, no interior paulista, a produ\u00e7\u00e3o di\u00e1ria cresceu em 31 carros. Al\u00e9m disso, a Volks anunciou que investir\u00e1 7 bilh\u00f5es de reais no Brasil e lan\u00e7ar\u00e1 20 modelos at\u00e9 2020 – a maior ofensiva j\u00e1 feita pela empresa no pa\u00eds. O plano faz parte de uma estrat\u00e9gia global da Volks para tentar resgatar sua imagem depois que veio \u00e0 tona, em 2015, a informa\u00e7\u00e3o de que a companhia fraudava os testes de emiss\u00e3o de poluentes em carros a diesel. No Brasil, a Volks perdeu 9 pontos em participa\u00e7\u00e3o de mercado de 2012 para c\u00e1 (em 2017, ficou com 12,6% ). \u201cCome\u00e7amos um processo de virada em todos os aspectos, financeiro, de relacionamento com fornecedores, concession\u00e1rias e clientes, no portf\u00f3lio de produtos e na equipe. \u00c9 um processo longo, mas j\u00e1 demos os primeiros passos\u201d, diz Pablo Di Si, presidente da Volkswagen na Am\u00e9rica Latina, exceto no M\u00e9xico. \u201cO objetivo \u00e9 voltar a ser l\u00edder do mercado\u201d.<\/p>\n

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A Volks \u00e9 a mais agressiva, mas n\u00e3o \u00e9 a \u00fanica que pretende trazer novos carros para o Brasil. A Ford prev\u00ea vender sete novos modelos aqui neste ano. Um deles \u00e9 o Ka Freestyle, um m\u00edni-SUV, que deve custar entre 60\u2009000 e 80\u2009000 reais. Outro \u00e9 o Mustang, um dos principais \u00edcones de luxo da marca, que deve custar 300.000 reais. A GM n\u00e3o revela o n\u00famero de modelos in\u00e9ditos, mas prepara-se para trazer ao pa\u00eds seu carro el\u00e9trico Bolt, que deve chegar \u00e0s concession\u00e1rias em 2019. A aposta das empresas \u00e9 que isso fa\u00e7a diferen\u00e7a nos resultados. Foi o que aconteceu com o grupo Fiat. A montadora italiana foi a que mais investiu no Brasil de 2012 a 2017: foram cerca de 20 bilh\u00f5es de reais na constru\u00e7\u00e3o e na moderniza\u00e7\u00e3o de f\u00e1bricas, na introdu\u00e7\u00e3o de novas tecnologias e no lan\u00e7amento de produtos. Em 2013, quando a Fiat assumiu o controle do grupo Chrysler, dono das marcas Jeep, Dodge e Ram, intensificou as vendas desses carros aqui. Dois anos depois, inaugurou em Pernambuco sua mais moderna f\u00e1brica do mundo para produzir os SUVs Jeep Renegade, Jeep Compass e o Fiat Toro. Conclus\u00e3o: a Jeep conquistou quase 5% do mercado, compensando a queda da marca Fiat, e o grupo como um todo aumentou sua rentabilidade. Das quatro maiores do pa\u00eds, apenas a Fiat teve lucro operacional no acumulado dos \u00faltimos quatro anos, gra\u00e7as, em especial, \u00e0s vendas da marca Jeep. \u201cO futuro sustent\u00e1vel do mercado est\u00e1 em empresas multimarcas e multimodelos, como \u00e9 o nosso caso\u201d, diz Stefan Ketter, presidente da FCA para a Am\u00e9rica Latina.<\/p>\n

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As grandes montadoras coreanas e japonesas instaladas no Brasil sentiram menos os efeitos da crise e, por isso, quase n\u00e3o alteraram sua estrat\u00e9gia no pa\u00eds. O motivo, segundo especialistas, \u00e9 o fato de terem se instalado mais recentemente, com f\u00e1bricas e carros mais modernos, o que fez com que ganhassem mercado e fossem mais rent\u00e1veis. Em 2012, Fiat, Ford, GM e Volks detinham, juntas, 71% do mercado brasileiro de carros e ve\u00edculos comerciais. A fatia caiu para 54%, e o espa\u00e7o foi ocupado pelas montadoras asi\u00e1ticas, especialmente a coreana Hyundai e a japonesa Toyota. A realidade \u00e9 diferente, contudo, entre as montadoras asi\u00e1ticas de menor porte que n\u00e3o t\u00eam f\u00e1brica no pa\u00eds, caso das chinesas JAC e Lifan e da coreana Kia. Durante o per\u00edodo em que o programa p\u00fablico de incentivos ao setor Inovar-Auto vigorou, de 2013 a 2017, essas empresas diminu\u00edram a quantidade de ve\u00edculos importados, porque havia uma esp\u00e9cie de cota de importa\u00e7\u00f5es – acima de certo patamar, o imposto era maior. Havia desconto para as montadoras que decidissem construir f\u00e1bricas no pa\u00eds, e elas come\u00e7aram a fazer isso, mas interromperam os planos quando a economia entrou em crise, o que acabou prejudicando seus resultados.<\/p>\n

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A primeira fabricante de autom\u00f3veis a se instalar no Brasil foi a Ford em 1919. Na \u00e9poca, apenas montava seu Modelo T, o Ford \u201cBigode\u201d, com pe\u00e7as importadas. Foi s\u00f3 em 1956 que o primeiro carro produzido no Brasil chegou \u00e0s ruas, um Romi-Isetta, que tinha dois lugares e uma porta. Hoje, s\u00e3o mais de 30 montadoras no pa\u00eds e 65 f\u00e1bricas com capacidade de produzir 5 milh\u00f5es de ve\u00edculos. Durante a recente crise americana, as filiais brasileiras ajudaram as matrizes a sobreviver. O maior montante de lucros j\u00e1 transferido para as sedes, de 5,8 bilh\u00f5es de d\u00f3lares, foi em 2008, quando a crise eclodiu e\u00a0 GM e Ford anunciaram preju\u00edzos globais de 31 bilh\u00f5es e 14,6 bilh\u00f5es de d\u00f3lares, respectivamente. Agora, o setor automotivo est\u00e1 em recupera\u00e7\u00e3o no Brasil: as vendas cresceram 9% em 2017 e a previs\u00e3o \u00e9 de mais 12% neste ano. Se isso se confirmar, um desafio das montadoras ser\u00e1 ter fornecedores \u00e0 altura. Segundo o Instituto Nacional de Recupera\u00e7\u00e3o Empresarial, de 2012 a 2016, 340 fabricantes de autope\u00e7as pediram recupera\u00e7\u00e3o judicial e extrajudicial e 373 faliram. Com exce\u00e7\u00e3o das grandes, as demais fabricantes de autope\u00e7as enfrentam dificuldades financeiras ou n\u00e3o conseguem obter recursos para investir em produtos mais modernos. Al\u00e9m disso, as montadoras ter\u00e3o de investir para recuperar os clientes de varejo. O crescimento das vendas em 2017 foi impulsionado pela demanda de locadoras de ve\u00edculos e empresas de frotas, que, juntas, compraram 35% do total de ve\u00edculos vendidos no pa\u00eds, um recorde. O problema \u00e9 que esses clientes exigem descontos, comprimindo a rentabilidade das ind\u00fastrias.<\/p>\n

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Uma caracter\u00edstica que n\u00e3o mudou no setor \u00e9 o h\u00e1bito de recorrer a Bras\u00edlia para obter incentivos. Com o fim do Inovar-Auto, a expectativa era que seu substituto, o Rota 2030, entrasse em vigor em janeiro, e isso n\u00e3o ocorreu. O impasse \u00e9 o custo da concess\u00e3o de incentivos tribut\u00e1rios, estimado em 1,5 bilh\u00e3o de reais. A indefini\u00e7\u00e3o levou o presidente da BMW no Brasil, Helder Boavida, a fazer uma amea\u00e7a de deixar o pa\u00eds. Apesar da crise dos \u00faltimos quatro anos, o setor automotivo responde por 4% do PIB e por 22% do PIB da ind\u00fastria de transforma\u00e7\u00e3o. Seu resultado ajuda a determinar o desempenho da economia. O fato de os n\u00fameros mostrarem que o mercado de carros come\u00e7a a se recuperar \u00e9 um al\u00edvio. Mas isso n\u00e3o significa que todas as montadoras voltar\u00e3o aos bons tempos. A concorr\u00eancia mais acirrada \u00e9 algo que veio para ficar. (Exame\/Naiara Bert\u00e3o)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Exame\u00a0   Na coluna que mantinha na revista americana Newsweek, o ganhador do Pr\u00eamio Nobel de Economia Paul Samuelson (1915-2009) escreveu que Wall Street havia previsto \u201cnove das \u00faltimas cinco recess\u00f5es\u201d no mercado americano. 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