{"id":11338,"date":"2016-09-06T08:19:02","date_gmt":"2016-09-06T11:19:02","guid":{"rendered":"http:\/\/dana.com.br\/canaldana\/?p=11338"},"modified":"2016-09-06T08:19:02","modified_gmt":"2016-09-06T11:19:02","slug":"novo-sportage-encara-q3-cr-v-ix35-e-gla","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dana.com.br\/canaldana\/2016\/09\/06\/novo-sportage-encara-q3-cr-v-ix35-e-gla\/","title":{"rendered":"Novo Sportage encara Q3, CR-V, ix35 e GLA"},"content":{"rendered":"

Car and Driver Brasil<\/em><\/p>\n

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\u00c9 a hora dos SUVs compactos. Toda marca que tenha a pretens\u00e3o de ver n\u00fameros azuis em suas planilhas no final do ano precisa criar seu hatch mais altinho e com jeito de que pode encarar uma enchente. Quem se deu mal nessa foram os SUVs m\u00e9dios, que surgiram antes da febre dos jipinhos e que, agora, sa\u00edram do holofote.<\/p>\n

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Com o lan\u00e7amento do novo Kia Sportage, resolvemos juntar os cinco SUVs m\u00e9dios mais vendidos para um embate. Achou sem sentido? Bem, pense assim: se metade do pessoal que compra Honda HR-V e Jeep Renegade gostou dessa ideia de sentar alto e quiser dar um passo adiante, \u00e9 para estes carros que eles v\u00e3o olhar.<\/p>\n

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5\u00ba Lugar – Honda CR-V<\/strong><\/p>\n

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Na edi\u00e7\u00e3o 101 da C\/D fomos para os Estados Unidos conhecer a d\u00e9cima gera\u00e7\u00e3o do Civic, o carro que nos fez lembrar que a Honda sabe desenvolver um autom\u00f3vel com boa dose de paix\u00e3o e ajudou a tirar o gosto de cabo de guarda-chuva que a atual vers\u00e3o do sed\u00e3 deixou em nossa boca. E por que estamos falando do Civic enquanto dever\u00edamos estar falando do CR-V? Bem, \u00e9 que o SUV sofre do mesmo problema que o irm\u00e3o de sand\u00e1lia rasteirinha nesta \u00faltima fase: uma tremenda falta de ambi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

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Essa quarta gera\u00e7\u00e3o do CR-V foi lan\u00e7ada em 2011 e \u00e9 baseada na nona encarna\u00e7\u00e3o do Civic, esta que passa por seus \u00faltimos momentos de vida no Brasil e que, depois de sofrer com baixas vendas nos EUA, precisou apelar para um facelift de emerg\u00eancia. O SUV tamb\u00e9m passou por uma reestiliza\u00e7\u00e3o, no final do ano passado, que igualmente serviu para o distanciar em proposta do, na \u00e9poca, rec\u00e9m-chegado HR-V. E em pre\u00e7o tamb\u00e9m: o CR-V agora \u00e9 vendido por aqui em vers\u00e3o \u00fanica de R$ 145.800.<\/p>\n

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A grana n\u00e3o seria problema se, junto com a atualiza\u00e7\u00e3o no design, a Honda tivesse feito alguma renova\u00e7\u00e3o na ess\u00eancia do SUV. E \u00e9 basicamente por isso que o CR-V fica, categoricamente, na rabeira deste comparativo. Sim, \u00e9 verdade que ele tem o maior espa\u00e7o interno dos cinco, al\u00e9m de ter tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas sob demanda. Mas o latif\u00fandio do interior n\u00e3o compensa a completa aus\u00eancia de emo\u00e7\u00e3o que o Honda oferece.<\/p>\n

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Come\u00e7ando pela cabine que, apesar de grande, \u00e9 pouco inspirada. N\u00e3o estamos dizendo que um carro familiar precisa ter desenho agressivo, com volante de base chata e cockpit voltado para o pai de fam\u00edlia que est\u00e1 na dire\u00e7\u00e3o. Por\u00e9m, a pr\u00f3pria Honda j\u00e1 conseguiu reunir melhor a sua capacidade de criar solu\u00e7\u00f5es inteligentes com um design mais entusiasmante.<\/p>\n

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A\u00ed vem a hora de apertar o bot\u00e3o de partida e a falta de tes\u00e3o fica mais evidente. O motor 2.0 de 155 cv roda sempre silencioso, sem exclamar, mas entrega pouco desempenho. Aliado a um j\u00e1 obsoleto c\u00e2mbio autom\u00e1tico de cinco marchas, o SUV faz 0 a 100 km\/h em quase 13 segundos e apanha de muito popular 1.0 nas retomadas. De novo: um carro familiar n\u00e3o precisa ser uma m\u00e1quina de acelerar, mas imagine o sofrimento de subir uma serra com cinco ocupantes e todos os 589 litros do porta-malas cheios de tralha? No final, a impress\u00e3o \u00e9 que a \u00fanica ambi\u00e7\u00e3o do CR-V \u00e9 ser grande. O que, em tempos de vagas apertadas e gasolina cara, j\u00e1 deixou de ser argumento de compra.<\/p>\n

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4\u00ba Lugar – Hyundai IX35<\/strong><\/p>\n

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Ele j\u00e1 foi mais popular, por\u00e9m o ix35 continua sendo o SUV mais vendido nesta faixa de pre\u00e7o e tamanho, inclusive com crescimento nas vendas em 2015, ano em que at\u00e9 p\u00e3o franc\u00eas sentiu a crise. E n\u00e3o d\u00e1 para dizer que \u00e9 por causa do quesito novidade: desde que ele foi lan\u00e7ado por aqui, em 2010, n\u00e3o recebeu grandes altera\u00e7\u00f5es est\u00e9ticas ou mec\u00e2nicas. A \u00faltima foi recente, em setembro do ano passado, quando o SUV ganhou nova grade, far\u00f3is e alguns equipamentos extras. Bem, se a novidade n\u00e3o explica o sucesso do Hyundai, sobram duas possibilidades que justificam a sua popularidade. A mais \u00f3bvia seria que ele \u00e9, simplesmente, o melhor do segmento e que nenhum concorrente superior apareceu em seis anos. Como sua posi\u00e7\u00e3o neste comparativo j\u00e1 antecipa, este n\u00e3o \u00e9 o caso.<\/p>\n

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O ix35 \u00e9 o retrato de uma fase de afirma\u00e7\u00e3o das montadoras coreanas no mundo. Depois de ficar d\u00e9cadas reproduzindo com atraso o que as japonesas produziam, Hyundai e Kia – que fazem parte do mesmo grupo – resolveram fazer barulho. E n\u00e3o h\u00e1 melhor forma de chamar aten\u00e7\u00e3o do que pelos olhos. O SUV talvez seja a melhor encarna\u00e7\u00e3o da filosofia visual da marca \u00e0 \u00e9poca, cheio de linhas fluidas e ousadas. Seis anos depois, achamos que o desenho j\u00e1 cansou, mas as vendas em alta podem indicar que precisamos procurar um oculista.<\/p>\n

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Valores nutricionais<\/strong><\/p>\n

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Se h\u00e1 discuss\u00e3o sobre o desenho externo, na cabine a impress\u00e3o \u00e9 que o tempo passou mais velozmente. Aqui, a culpa \u00e9 das linhas agressivas e incomuns que envelheceram mais r\u00e1pido, j\u00e1 que o ix35 em nenhum momento foi refer\u00eancia de acabamento de primeira. Assim como a ilumina\u00e7\u00e3o azulada que fez sucesso nos anos 2000. O espa\u00e7o, ao menos, \u00e9 dos maiores e permite que cinco viajem confortavelmente.<\/p>\n

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Acelere o Hyundai e voc\u00ea atesta a tese de que ele necessita de uma renova\u00e7\u00e3o mais profunda: as respostas de dire\u00e7\u00e3o, suspens\u00e3o e chassi n\u00e3o t\u00eam a precis\u00e3o do novo Kia Sportage – que compartilha a plataforma com a nova gera\u00e7\u00e3o do ix35 l\u00e1 fora. Ao menos, surpreende nas acelera\u00e7\u00f5es. Ach\u00e1vamos que a perda de 11 cv do 2.0 para se adaptar \u00e0s normas de emiss\u00f5es fosse prejudicar o SUV. Mas o c\u00e2mbio bem escalonado e com trocas r\u00e1pidas ajudou e fez com que o Hyundai atingisse o 0 a 100 km\/h em 11 s, 0,9 s antes do primeiro ix35 flex que testamos em 2012 e que tinha 178 cv contra os atuais 167 cv.<\/p>\n

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O que explica o sucesso, ent\u00e3o? Bem, os cinco anos de garantia e a baixa desvaloriza\u00e7\u00e3o (ele j\u00e1 mostrou ser bem aceito entre os usados) s\u00e3o duas boas raz\u00f5es. Mas, convenhamos, comprar um carro pensando somente nos benef\u00edcios do p\u00f3s-venda \u00e9 como comer hamb\u00farguer por seus valores nutricionais: n\u00e3o faz sentido.<\/p>\n

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3\u00ba Lugar – Mercedes GLA<\/strong><\/p>\n

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Pode at\u00e9 ser surpreendente ver um Mercedes-Benz atr\u00e1s de um carro coreano neste comparativo. Mas n\u00e3o chega a ser surpresa ver o GLA atr\u00e1s dos demais SUVs do seu segmento. E a principal raz\u00e3o para isso \u00e9 que ele faz muito pouco para ser, de fato, um SUV. Feito sobre a mesma plataforma para compactos que \u00e9 usada por Classe A, CLA e Classe B, o GLA mais parece uma vers\u00e3o aventureira do hatch original. Os n\u00fameros mostram isso: a diferen\u00e7a de altura entre o A e o GLA \u00e9 de apenas 6 cm, contra 17 cm que separam um Audi A3 de um Q3 – apesar destes n\u00e3o compartilharem plataforma. E isso diminui muito o principal apelo de um SUV desta faixa de pre\u00e7o, que \u00e9 aliar boa dose de luxo com espa\u00e7o interno suficiente para levar mais gente do que voc\u00ea gostaria.<\/p>\n

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Al\u00e9m do espa\u00e7o que n\u00e3o deixa um Volkswagen Golf com inveja, o GLA tem uma cabine sem os luxos que esperamos de um Mercedes-Benz. E aqui n\u00e3o estamos nem falando de qualidade do acabamento do painel ou dos bancos – ambos s\u00e3o bem feitos. \u00c9 que luxo, hoje em dia, tamb\u00e9m envolve a capacidade de juntar bem tantas tecnologias e controles de forma intuitiva no interior. E a\u00ed jogam contra itens como a central multim\u00eddia confusa – e que trocou o sistema do GPS para um gen\u00e9rico, n\u00e3o mais de desenvolvimento da Mercedes – e os nada ergon\u00f4micos bot\u00e3o do freio de estacionamento eletr\u00f4nico e alavanca de c\u00e2mbio na coluna de dire\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

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Linhagem<\/strong><\/p>\n

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O GLA tem qualidades, no entanto. E elas s\u00e3o na maioria relacionadas aos benef\u00edcios de fazer parte da fam\u00edlia. O chassi \u00e9 muito equilibrado e previs\u00edvel, apesar de a suspens\u00e3o ser mais dura que deveria. A dire\u00e7\u00e3o, por outro lado, \u00e9 a melhor desta disputa. Com precis\u00e3o e peso certo mesmo para um carro que n\u00e3o inspira a uma tocada mais esportiva.<\/p>\n

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E olha que o Mercedes foi o mais r\u00e1pido dos cinco deste comparativo, demorando 8,4 segundos para atingir os tr\u00eas d\u00edgitos. Nas retomadas ele tamb\u00e9m foi bem, sendo um segundo mais ligeiro que o Audi Q3, na m\u00e9dia. Aqui, a culpa \u00e9 da curva de torque, mais plana que Bras\u00edlia e que j\u00e1 entrega o torque m\u00e1ximo em 1.250 rpm. O entrosamento com a transmiss\u00e3o n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o bom quanto no Audi, mas a dupla da Mercedes consegue trocar passes sem drama.<\/p>\n

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No final, a impress\u00e3o que fica \u00e9 que o Mercedes-Benz GLA\u00a0 n\u00e3o \u00e9 necessariamente um carro pior que Kia Sportage e Audi Q3, que est\u00e3o \u00e0 sua frente. Mas \u00e9, definitivamente, um SUV pior que ambos.<\/p>\n

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2\u00ba Lugar – Kia Sportage<\/strong><\/p>\n

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Antes de explicar a segunda coloca\u00e7\u00e3o do Sportage na disputa, vamos aos fatos: esta \u00e9 a quarta gera\u00e7\u00e3o do SUV, o modelo que existe h\u00e1 mais tempo na gama da Kia no mundo, e que come\u00e7a a ser vendida no Brasil em junho. Ser\u00e3o duas vers\u00f5es. A de entrada custa R$ 109.990 e a topo, que tem tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas, vale R$ 134.990. A gera\u00e7\u00e3o anterior partia de R$ 103.900 e atingia R$ 122.900, o que significa um aumento at\u00e9 pequeno no pre\u00e7o.<\/p>\n

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Principalmente se levarmos em conta o quanto o Sportage mudou na troca de gera\u00e7\u00e3o. O design, por exemplo, est\u00e1 completamente diferente. O que n\u00e3o \u00e9 necessariamente uma boa coisa, j\u00e1 que o antigo \u00e9 um dos melhores trabalhos de Peter Schreyer. O novo \u00e9… ex\u00f3tico. Eu n\u00e3o gostei da dianteira, com far\u00f3is em posi\u00e7\u00e3o muito alta e aquele imenso farol de neblina com quatro canh\u00f5es de luz. Lembra uma miniatura do Porsche Cayenne de primeira gera\u00e7\u00e3o. Que \u00e9 t\u00e3o bom quanto dizer que a sua capacidade de entender futebol est\u00e1 no mesmo n\u00edvel da de Dunga. Mesmo assim, muita gente aqui na C\/D curtiu. A lateral segue a filosofia do anterior, com muita lata e pouco vidro, e a traseira est\u00e1 elegante, com lanternas finas e com filetes de LED.<\/p>\n

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O interior \u00e9 um avan\u00e7o indiscut\u00edvel. O encaixe das pe\u00e7as est\u00e1 muito mais preciso e os materiais usados em volante e alavanca de c\u00e2mbio, por exemplo, s\u00e3o de alta qualidade. A disposi\u00e7\u00e3o dos controles na cabine tamb\u00e9m foi bem feita, inclusive com o console central ligeiramente inclinado para o lado do motorista para tentar criar uma sensa\u00e7\u00e3o de cockpit. O espa\u00e7o interno tamb\u00e9m evoluiu, com 0,5 cm a mais para cabe\u00e7as na dianteira, 1,5 cm na traseira e 0,7 cm a mais para os joelhos de quem senta no banco de tr\u00e1s. No total, o Sportage ganhou 3 cm no entre-eixos (totalizando 2,67 m) e 4 cm no comprimento.<\/p>\n

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Entre os equipamentos mais interessantes est\u00e3o a central multim\u00eddia com tela sens\u00edvel ao toque, controle de descida em ladeiras, detector de ponto cego, seis airbags e cruise control adaptativo.<\/p>\n

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32 Bit<\/strong><\/p>\n

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A evolu\u00e7\u00e3o mais importante, no entanto, n\u00e3o d\u00e1 para ver. Mas d\u00e1 para sentir. A carroceria agora usa 51% de a\u00e7os de alta resist\u00eancia contra 18% da gera\u00e7\u00e3o anterior. Isso, segundo a marca, fez com que a rigidez torcional aumentasse 39%. Mais mudan\u00e7as foram feitas na suspens\u00e3o: a montagem das buchas do arranjo dianteiro foi revista. Atr\u00e1s, o sistema multilink tem bra\u00e7os inferiores duplos e amortecedores mais modernos. A caixa de dire\u00e7\u00e3o est\u00e1 mais perto do eixo dianteiro, ganhou uma central eletr\u00f4nica de 32 bit (16 bit no anterior) e tem novas buchas de montagem. A vers\u00e3o topo, com tra\u00e7\u00e3o integral, conta com um diferencial blocante central que trava em 50\/50 a distribui\u00e7\u00e3o de for\u00e7a para cada eixo caso perceba diminui\u00e7\u00e3o na ader\u00eancia.<\/p>\n

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Na pr\u00e1tica, as mudan\u00e7as serviram para deixar o SUV mais preciso e afiado, principalmente quando comparado ao Hyundai ix35, que compartilha a plataforma do antigo Sportage. O Kia \u00e9 certeiro na dire\u00e7\u00e3o e faz um belo trabalho para reproduzir o que est\u00e1 acontecendo na rua sem ser desconfort\u00e1vel. \u00c9 um acerto bem justo que mostra o grande progresso em rela\u00e7\u00e3o ao antigo e \u00e0 concorr\u00eancia. O carro que testamos estava cal\u00e7ado com rodas de 19 polegadas que prejudicaram o conforto – as rodas de 17 funcionam melhor.<\/p>\n

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A melhor capacidade de aliar boas respostas din\u00e2micas com um rodar tranquilo, ali\u00e1s, \u00e9 sinal da maior maturidade dos carros da Kia e da Hyundai desta \u00faltima gera\u00e7\u00e3o. Tivemos a mesma sensa\u00e7\u00e3o ao andar na nova gera\u00e7\u00e3o do Elantra nos Estados Unidos, que tamb\u00e9m perdeu o desenho agressivo e se tornou um sed\u00e3 bem mais equilibrado de forma geral.<\/p>\n

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Carga pesada<\/strong><\/p>\n

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Por\u00e9m, assim como com o carro da Hyundai, o Sportage deixou de evoluir em um aspecto essencial: sob o cap\u00f4. A Kia continua usando no Pa\u00eds o mesmo 2.0 do ix35, com 167 cv. Falta for\u00e7a em giros m\u00e9dios para ajudar a levar os 1.630 kg, o que prejudica os dados de acelera\u00e7\u00e3o e retomadas, e maior refino no funcionamento de maneira geral. Ao menos, a transmiss\u00e3o \u00e9 nova e melhor que a antiga, com trocas bem r\u00e1pidas e software inteligente. \u00c9 ela que faz com que o Sportage alcance os 100 km\/h nos mesmos 11 segundos que o ix35 mesmo sendo 130 kg mais pesado. O pedal de freio \u00e9 progressivo e morde bem, o suficiente para fazer o Kia parar antes do Hyundai, apesar da carga extra.<\/p>\n

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E \u00e9 exatamente a capacidade de fazer um motor eficiente e moderno que ainda faz os coreanos ficarem abaixo dos alem\u00e3es. A constru\u00e7\u00e3o j\u00e1 chegou a bom n\u00edvel e a Kia acertou no ajuste din\u00e2mico do Sportage. Falta investir no cora\u00e7\u00e3o dos seus carros. Se conseguir, ser\u00e1 imbat\u00edvel.<\/p>\n

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1\u00ba Lugar – Audi Q3<\/strong><\/p>\n

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Sem meias palavras, Audi e Volkswagen fizeram besteira quando nacionalizaram A3 Sedan e Golf. Os dois, feitos na plataforma MQB, at\u00e9 ganharam motor flex na imigra\u00e7\u00e3o, mas perderam itens muito mais importantes, como a suspens\u00e3o traseira independente e a transmiss\u00e3o de dupla embreagem. \u00c9 o tipo de coisa que d\u00e1 raz\u00e3o ao esp\u00edrito de vira-lata, aquela sensa\u00e7\u00e3o que nada que \u00e9 feito em solo nacional presta. O primeiro lugar do Q3 neste comparativo quebra em parte este mito. Nacionalizado em maio, ele manteve todas as qualidades que admir\u00e1vamos quando ele era importado da Espanha, sem deixar nada de lado para aprender o portugu\u00eas.<\/p>\n

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Parte disso \u00e9 por causa de seu tamanho e de sua idade. Enquanto A3 Sedan e Golf s\u00e3o estampados e montados no Brasil, o Q3 vem at\u00e9 pintado da Europa. Aos brasileiros, cabe apertar meia d\u00fazia de parafusos e encaixar tudo no lugar. \u00c9 que, por ser maior e montado em outra plataforma, o maquin\u00e1rio usado no Paran\u00e1 n\u00e3o comporta um carro do tamanho do SUV. O lado bom \u00e9 que ele mant\u00e9m o n\u00edvel de montagem do modelo europeu e n\u00e3o perde qualidade ao ser finalizado por aqui.<\/p>\n

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Ou seja, sobra equil\u00edbrio din\u00e2mico e qualidade de rodar ao Audi. A manuten\u00e7\u00e3o da suspens\u00e3o multilink atr\u00e1s ajuda na tarefa de dar conforto e precis\u00e3o ao conjunto e o carro todo sempre se mostra previs\u00edvel e competente.<\/p>\n

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Dirigindo um Uber<\/strong><\/p>\n

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A nacionaliza\u00e7\u00e3o fez t\u00e3o bem ao Q3 que nem o motor precisou virar flex, transforma\u00e7\u00e3o que geralmente significa um pior rendimento com gasolina em troca da liberdade da escolha de combust\u00edvel. E o melhor: o 1.4 turbo tem a mesma pot\u00eancia e torque que o de A3 Sedan e Golf, que tamb\u00e9m bebem cana. Com 150 cv e uma curva plana para os 25,5 mkgf de torque, o Audi Q3 acelera como um carro de R$ 130 mil deve acelerar: sem medo de ser mais \u00e1gil que os outros.<\/p>\n

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Se nem o certeiro equil\u00edbrio nem o melhor motor do comparativo fossem suficientes, o Audi ainda tem a excelente transmiss\u00e3o de dupla embreagem e seis marchas que tamb\u00e9m foi trocada nos hatches m\u00e9dios. E \u00e9 dela o trabalho de fazer voc\u00ea n\u00e3o ter trabalho nenhum. O programa \u00e9 t\u00e3o inteligente e as trocas t\u00e3o r\u00e1pidas, que optar pelas mudan\u00e7as manuais seria t\u00e3o est\u00fapido quanto pedir um Uber e solicitar para dirigir at\u00e9 o destino final.<\/p>\n

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No final, a vit\u00f3ria do Q3 n\u00e3o \u00e9 por um quesito espec\u00edfico. Ele ganha por ser o que melhor prova que gastar a mais em um carro n\u00e3o \u00e9 dinheiro jogado fora. Depois do Audi, voc\u00ea n\u00e3o vai querer voltar para seu SUV compacto. Qualquer que seja ele. (Car and Driver Brasil\/Rodrigo Machado)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Car and Driver Brasil   \u00c9 a hora dos SUVs compactos. Toda marca que tenha a pretens\u00e3o de ver n\u00fameros azuis em suas planilhas no final do ano precisa criar seu hatch mais altinho e com jeito de que pode encarar uma enchente. 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