{"id":10266,"date":"2016-07-27T08:25:58","date_gmt":"2016-07-27T11:25:58","guid":{"rendered":"http:\/\/dana.com.br\/canaldana\/?p=10266"},"modified":"2016-07-27T08:25:58","modified_gmt":"2016-07-27T11:25:58","slug":"radiador-de-oleo-pode-ser-necessario-ou-prejudicial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dana.com.br\/canaldana\/2016\/07\/27\/radiador-de-oleo-pode-ser-necessario-ou-prejudicial\/","title":{"rendered":"Radiador de \u00f3leo pode ser necess\u00e1rio ou prejudicial"},"content":{"rendered":"

Best Cars<\/em><\/p>\n

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Gostaria de saber quais os benef\u00edcios (ou malef\u00edcios), cuidados ou a necessidade de se instalar radiador de \u00f3leo, tanto no carro original quanto no preparado. O Best Cars tem mat\u00e9rias excelentes de alto n\u00edvel. Sensacional.<\/p>\n

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Em teoria, ve\u00edculos originais n\u00e3o necessitam de instala\u00e7\u00e3o de radiadores de \u00f3leo adicionais, tanto para o motor como para a transmiss\u00e3o, pois se entende que o sistema de arrefecimento foi corretamente desenvolvido para aquele ve\u00edculo e suas utiliza\u00e7\u00f5es t\u00edpicas. Claro que h\u00e1 exce\u00e7\u00f5es – como vimos na consulta sobre superaquecimento da transmiss\u00e3o do Mitsubishi Lancer – em que o fabricante erra nas atribui\u00e7\u00f5es do projeto.<\/p>\n

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Para entender melhor, vamos separar os radiadores de \u00f3leo por dois tipos de uso: motor e transmiss\u00e3o.<\/p>\n

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Como sabemos, o motor tem sua temperatura controlada pelo l\u00edquido de arrefecimento, o qual usa um radiador para rejeitar o calor necess\u00e1rio e uma v\u00e1lvula (termost\u00e1tica) para controlar o fluxo de l\u00edquido no radiador, a fim de manter a temperatura de trabalho o mais constante poss\u00edvel. J\u00e1 o \u00f3leo lubrificante do motor em geral n\u00e3o conta com nenhum controle de temperatura, a qual tende a variar mais em fun\u00e7\u00e3o da pot\u00eancia produzida e da rota\u00e7\u00e3o. Ou seja, a temperatura do \u00f3leo \u00e9 mais alta em rodovia a 100 km\/h que no tr\u00e2nsito lento \u2014 ao contr\u00e1rio do l\u00edquido de arrefecimento, pois o radiador recebe grande fluxo de ar a 100 km\/h e pouco ou nenhum no anda-para da cidade.<\/p>\n

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O problema ocorre quando o motor \u00e9 operado no limite de pot\u00eancia e rota\u00e7\u00e3o. O \u00f3leo ent\u00e3o atinge temperaturas muito altas, respons\u00e1veis por reduzir sua viscosidade e, em consequ\u00eancia, sua press\u00e3o nas galerias do motor. Pode tamb\u00e9m ficar t\u00e3o \u201cfino\u201d a ponto de ter seu filme quebrado, o que permite o contato entre as partes em movimento, como bronzinas e virabrequim. Em um motor preparado, pode ocorrer que o l\u00edquido de arrefecimento consiga suportar o aumento de pot\u00eancia com a maior vaz\u00e3o de ar no radiador, devido \u00e0 maior velocidade, mas o \u00f3leo vai esquentar ainda mais – e isso pode levar o motor \u00e0 quebra. Nesse caso, um radiador de \u00f3leo de motor \u00e9 muito bem-vindo.<\/p>\n

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Cabe lembrar que o \u00f3leo lubrificante tende a se aquecer e resfriar mais lentamente que o l\u00edquido de arrefecimento. \u00c9 comum em ve\u00edculos atuais que o l\u00edquido de arrefecimento atinja a temperatura normal de trabalho em cinco minutos de uso partindo a frio, enquanto o \u00f3leo pode levar at\u00e9 15 minutos, sobretudo no uso urbano. Se os trajetos forem curtos, sobretudo com baixa solicita\u00e7\u00e3o de pot\u00eancia, pode haver dilui\u00e7\u00e3o do combust\u00edvel no \u00f3leo (parte do combust\u00edvel se liquefaz nas paredes dos cilindros, na fase fria, e acaba sendo \u201craspada\u201d pelos an\u00e9is dos pist\u00f5es para o \u00f3leo), o que degrada as propriedades do \u00f3leo com o tempo e traz s\u00e9rios preju\u00edzos \u00e0 lubrifica\u00e7\u00e3o do motor.<\/p>\n

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Como evitar isso? O \u00f3leo deve ultrapassar a temperatura aproximada de 60\u00b0C para que o combust\u00edvel dilu\u00eddo no \u00f3leo evapore. Ou seja, a famosa utiliza\u00e7\u00e3o \u201cs\u00f3 para ir ao mercado e voltar\u201d \u00e9 muito mais prejudicial ao motor que o uso continuado por longos per\u00edodos – por isso os motores de t\u00e1xis costumam ter longa vida \u00fatil. Portanto, adicionar um radiador de \u00f3leo ao ve\u00edculo original, ou mesmo a um preparado que receba apenas uso normal, pode aumentar a chance de n\u00e3o atingir a temperatura necess\u00e1ria para evapora\u00e7\u00e3o do combust\u00edvel.<\/p>\n

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O problema se agrava em ve\u00edculos que rodam com \u00e1lcool, combust\u00edvel que se liquefaz mais facilmente em baixas temperaturas de trabalho, al\u00e9m de ter muita \u00e1gua na composi\u00e7\u00e3o. No passado, fabricantes no Brasil tiveram muitos problemas de quebras de motores em garantia no inverno, justamente pela contamina\u00e7\u00e3o de \u00e1lcool no \u00f3leo. Conclui-se que o dimensionamento n\u00e3o ideal do sistema de lubrifica\u00e7\u00e3o pode tanto trazer problemas de superaquecimento como de subaquecimento, ou seja, temperatura abaixo da necess\u00e1ria.<\/p>\n

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V\u00e1rias marcas usam um trocador de calor do \u00f3leo com o l\u00edquido de arrefecimento como maneira de evitar ambos os problemas: caso o \u00f3leo esteja mais frio que o l\u00edquido, ser\u00e1 esquentado por ele; em caso contr\u00e1rio, resfriado. A desvantagem desse sistema \u00e9 a limita\u00e7\u00e3o de capacidade de troca t\u00e9rmica para o \u00f3leo em regimes de alta pot\u00eancia, nos quais h\u00e1 pouca diferen\u00e7a de temperatura entre os l\u00edquidos e n\u00e3o existem vaz\u00e3o e \u00e1reas de trocas grandes o suficiente.<\/p>\n

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J\u00e1 em radiadores de fluido de transmiss\u00e3o, a hist\u00f3ria \u00e9 outra. Uma transmiss\u00e3o manual tem rendimento entre 94% e 97%, ou seja, de cada 100 cv que entram, saem entre 94 e 97 cv (rendimento apenas da caixa em si, n\u00e3o contando eixos de transmiss\u00e3o, cubos de roda, etc.) em forma de movimento. Os restantes 3 a 6 cv s\u00e3o atritos que se transformar\u00e3o em calor. Se pararmos para pensar, na pior condi\u00e7\u00e3o s\u00e3o mais de 4 kW (4.000 W) perdidos em calor, ou seja, praticamente tr\u00eas secadores de cabelo esquentando a caixa!<\/p>\n

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Contudo, \u00e9 raro o emprego de radiador de \u00f3leo para transmiss\u00e3o manual, pois sua capacidade de lubrifica\u00e7\u00e3o – a \u00fanica fun\u00e7\u00e3o do \u00f3leo – n\u00e3o fica t\u00e3o prejudicada mesmo em temperaturas muito altas. Em alta velocidade, a carca\u00e7a exposta da caixa \u00e9 suficiente para a troca de calor.<\/p>\n

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Transmiss\u00f5es autom\u00e1ticas s\u00e3o mais complicadas. Primeiro pelo uso de conversor de torque, que tem rendimento de 80% a 85% quando operando. Segundo pelo fato de o fluido tamb\u00e9m ser pressurizado e usado para o travamento das embreagens, banhadas no \u00f3leo, que acionam as engrenagens. Ou seja, n\u00e3o bastasse o rendimento dos pares de engrenagens, ainda temos \u00f3leo pressurizado – e aquecido – e, em certas situa\u00e7\u00f5es, um conversor de torque sendo usado para mover o carro, aquecendo o \u00f3leo. Por isso, nesses casos h\u00e1 um trocador de calor entre o fluido da transmiss\u00e3o e o l\u00edquido de arrefecimento para que se mantenha o \u00f3leo da caixa sob controle.<\/p>\n

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Novamente h\u00e1 uma limita\u00e7\u00e3o na capacidade de troca de calor, que faz com que muitos modelos tenham a velocidade m\u00e1xima limitada para n\u00e3o \u201cfritar\u201d a transmiss\u00e3o (\u00e9 comum nos Estados Unidos a limita\u00e7\u00e3o entre 180 e 210 km\/h, mesmo em autom\u00f3veis com pot\u00eancia para ir muito al\u00e9m disso). Nesse caso um radiador de \u00f3leo de transmiss\u00e3o \u00e9 muito bem-vindo. Tamb\u00e9m \u00e9 frequente em mercados com h\u00e1bito de rebocar grandes trailers e barcos, como o norte-americano e o australiano, a instala\u00e7\u00e3o de radiadores ar\/\u00f3leo de transmiss\u00e3o. Em uma subida com acelerador a pleno e conversor de torque operando, por exemplo, isso pode evitar o superaquecimento do fluido.<\/p>\n

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Em resumo, se o objetivo for preparar o ve\u00edculo e us\u00e1-lo de forma intensa, como em circuitos (os chamados track days), certamente \u00e9 recomendada a ado\u00e7\u00e3o de radiadores de \u00f3leo, tanto do motor como de transmiss\u00e3o, para o controle das temperaturas. Contudo, se o uso for em rua e com a mec\u00e2nica original, n\u00e3o vemos vantagens. S\u00f3 n\u00e3o esque\u00e7a a qualidade da instala\u00e7\u00e3o: conex\u00f5es e mangueiras de \u00f3leo que se rompam trazem enorme preju\u00edzo, seja para o dono do ve\u00edculo, seja para os outros que derraparem no \u00f3leo derramado atr\u00e1s dele. (Best Cars\/Felipe Hoffmann)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Best Cars   Gostaria de saber quais os benef\u00edcios (ou malef\u00edcios), cuidados ou a necessidade de se instalar radiador de \u00f3leo, tanto no carro original quanto no preparado. O Best Cars tem mat\u00e9rias excelentes de alto n\u00edvel. 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